Après réflexion, place à l’action

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Les solutions au dérèglement climatique sont nombreuses, et la plupart peuvent être mises en œuvre dès maintenant. Cet article fait échos à une note d’analyse publiée par Carbone4 il y a quelques mois. Son titre est assez évocateur « Faire sa part » ; je vous encourage lire ces 20 petites pages (très digestes). Face à l’ambiance morose et au catastrophisme, l’heure n’est pas à l’immobilisme ou au pessimisme mais bel et bien à l’action ! Action qui soulève souvent les questions suivantes :

• Que puis-je faire à mon échelle ? En tant que citoyen, chef d’entreprise, salarié, membre d’association, parent, …
• Est-ce que les actions individuelles ont un impact ?
• L’impact, si grand soit-il, ne changera rien aux émissions des grands pollueurs étrangers (Chine, États Unis, Émirats) ?
• La transition écologique est injuste, l’état n’est bon qu’à inventer de nouvelles taxes. Pourquoi devrais-je les payer ?
• La plupart des solutions restreignent mes libertés pour un résultat presque nul…

Cet article essaie de répondre en partie à ces interrogations ! La lecture du texte d’intro (concernant les « problèmes ») n’est pas pré-requise mais peut aider à la compréhension. Attention spoiler ¹ : les dîners entre amis avec du homard ne font pas partis des solutions (quoique c’est un repas bas carbone…). L’idée ici est celle de la proposition et non d’un jugement moral quel qu’il soit. Cette réflexion fait suite à un constat personnel : il faudra chacun faire des efforts à notre échelle et remettre en question nos habitudes. Le changement individuel peut être choisi ou il risque, malheureusement, d’être subi.

Le jugement, de honte ou de fierté, peuvent jouer un rôle dans ce changement. Malheureusement, culpabiliser n’aidera pas. En plus de cela, plusieurs verrous psychologiques ne nous aident pas à changer. Alors comment faire ? Comment entrer dans un cercle vertueux de l’action et de solidarité ? Car oui, le changement doit permettre de résoudre la fin d’un monde et les fins de mois difficiles. Les plus touchés étant aussi les plus pauvres et les plus isolés.

Évolution de l’empreinte de 2017 à 2050

La neutralité carbone à horizon 2050 se traduit par une diminution du budget carbone des français. De 10,8 tCO2eq, nos émissions brutes doivent diminuer jusqu’à 2 tCO2eq (proche de l’empreinte d’un indien). Ce chiffre correspond à l’empreinte et comprend donc les émissions relatives aux produits importés (smartphone, agriculture, etc). Le français moyen, dont il sera question, et ses émissions « sectorielles » associées, n’existe pas vraiment en réalité. Le cadre urbain use peu sa voiture mais prend souvent l’avion alors qu’un technicien habitant en zone rurale aura un budget carbone voiture plus important (mais un « budget » avion moindre) en caricaturant.

Cet article veut aussi montrer que certaines actions sont plus efficaces que d’autres pour réduire son empreinte, et elles ne sont pas si intuitives ! Par manque de temps face à la menace climatique et par nécessité de devoir réduire drastiquement nos émissions, les solutions choisies doivent être finement analysées sous un critère « kilos de CO2 évités par rapport à la rapidité/facilité de mise en oeuvre de la solution ».

Tout le monde peut (et doit) agir !

C’est une des conclusions de la note d’analyse ! Quelque que soit l’échelle (individuelle ou collective), des actions particulières ont un impact significatif sur notre empreinte carbone. Il n’y a donc aucune raison de rester les bras croisés !

L’autre conclusion de la note est tout aussi importante : l’action individuelle est nécessaire mais pas suffisante. C’est-à-dire que pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris, des actions collectives (de l’État, la collectivité ou le secteur privé) doivent aussi être entreprises mais sans l’action individuelle, les objectifs de Paris risquent aussi de ne pas être atteints. La raison est intuitive, individuellement nous avons peu de pouvoir sur les choix du mix électrique français ou sur le plan d’urbanisme de notre ville. Par contre, je crois personnellement que les citoyens ont le pouvoir d’envoyer des signaux forts aux hommes politiques. Les citoyens, malgré le poids modéré de leurs actions individuelles, ont aussi un grand pouvoir pour faire bouger le politique (d’abord à une échelle locale, puis, éventuellement, régionale). Les gilets jaunes en sont un exemple : un mouvement qui pose de bonnes questions sur la démocratie au détriment d’une mauvaise direction pour le climat.

Plan de l’étude

La note d’analyse « Faire sa part » est rédigée par un cabinet de conseil en bilan carbone. Son but est de montrer quelle part du budget carbone peut être réduit par des actions individuelles et ce qui resterait pour le compte des « collectivités » (État, entreprises, régions, etc…). Le découpage précis se fait en trois parties :

• Actions individuelles « sans investissement » (gratuite ou au coût faible)
• Actions individuelles « avec investissement » (pour deux cas : achat véhicule électrique et rénovation « énergétique » de l’habitat)
• Actions collectives (pour les entreprises et l’État)

Les entreprises doivent se focaliser sur la décarbonation de leur chaîne de valeur (peu d’exemples concrets sont donnés dans la note, mais je donnerai des pistes d’actions plus bas). L’État a lui un rôle encore plus important. En effet, il a le pouvoir : de flécher les investissements vers des solutions décarbonées, d’agir au niveau international (méthode des quotas, taxe carbone, etc…), décarboner les services publics (qui représentent une part non négligeable de l’empreinte individuelle).

Dans cet article je me focaliserai essentiellement sur les actions individuelles « sans investissement », car elles sont celles à la portée de tous.

Deux « profils type » de citoyen sont étudiés : un profil moyen et un profil « héroïque ». Le second est caractérisé par des actions individuelles plus fortes, qui peuvent être considérées comme « extrêmes ». Même en adoptant toutes les actions individuelles héroïques (avec investissement) , il resterait 4 tCO2eq à éliminer pour respecter l’accord de Paris (sous la « responsabilité » des acteurs collectifs). Le profil moyen est plus « réaliste » car nous ne sommes pas tous prêts à faire les mêmes efforts (dans de rares cas les actions proposées sont difficilement réalisables).

Causes de l’inaction

Les causes de l’inaction sont nombreuses et variées (et durent depuis maintenant 30 ans…). Or, plus l’on tarde à agir et plus l’effort à fournir sera grand ! Un essai ² analyse les différences de perception chez les québécois, qui pensent agir beaucoup en faveur du climat, alors qu’il leurs reste une bonne marge de manoeuvre. Ce rapport propose quelques freins psychologiques au changement d’attitude/habitude :

1. une compréhension superficielle du sujet au niveau : des causes, des conséquences et des solutions. Or pour bien agir et cibler au mieux des actions efficaces, mieux vaut connaître le sujet. Ce rapport datant de 2009, on peut espérer que la connaissance générale s’est améliorée. Concernant les solutions malheureusement, j’entends assez souvent des choses erronnées ou simplistes…
2. des impacts non-ressentis, lointains temporellement et spatialement. La distinction est importante entre climat et météo. Le premier mesure les évolutions atmosphériques et météorologiques à l’échelle de la planète sur des durées longues (quelques dizaines d’année), alors que le second se contente de mesurer l’évolution des mêmes paramètres (mas o menos) à l’échelle d’un pays sur une journée voire une semaine.
3. l’action goutte d’eau : les émissions francaises correspondent à moins de 2% des émissions mondiales. Donc l’action d’un individu, en France, aurait un impact minime. Ce serait sans doute vrai si les notions de mimétisme et d’exemplarité n’existaient pas. Nous avons tendance à adopter des comportements proches de ceux qui nous entoure, l’exemplarité ajoute à cela le sentiment de fierté (plus efficace que la honte ou la critique directe).
4. l’injustice du sacrifice : les changements d’habitude proposés se feraient au dépend d’un certain confort et donc sont synonymes de sacrifice. Dans ce cas, si une personne le fait mais pas l’autre, le sentiment d’injustice est ressenti.
5. la résolution du problème par lui-même : grâce aux progrès technologiques.
6. le déni : est malheureusement toujours d’actualité et concerne paradoxalement les plus jeunes en France [enf_note] Les Français sont-ils prêts à changer pour sauver la planète ?, consulté en 09/2019 [/efn_note], « avec 36% des 18-24 ans qui se déclarent climatosceptiques ».

Il y a donc un gros travail explicatif, de la part des médias, et de recherche d’information, de la part des citoyens, à effectuer. Une caractéristique bien francaise est de râler contre toute proposition, là où il serait bien plus constructif de dialoguer et de débattre. Le dernier exemple en date avec les gilets jaunes : la taxe sur le carburant est bien nécessaire mais pour la rendre acceptable il aurait fallu (ou il faudra) montrer qu’elle est bien redistribuée ! Ce dialogue peut se faire en famille, au boulot ou via les réseaux sociaux. C’est certainement la première action à effectuer (gratuite, uniquement chronophage), et peut-être la plus efficace. Des débats seront de toute facon nécessaires dans le futur, sur des thèmes variés comme : le mix énergétique (nucléaire ?), l’aménagement des villes et des territoires, l’agriculture (coucou glyphosate), notre assiette, et j’en passe ! Cependant pour bien combattre certaines idées reçues et autres dogmes, une approche analytique précise, complète et rigoureuse doit être suivie. Les sciences (molles et dures) sont nos meilleures conseillères sur ces questions.

Aux freins 2,3 et 4 s’ajoute aussi un problème « d’action-récompense » retardé. Si certaines actions de changement sont considérées comme sacrifice, le fait d’obtenir une récompense en échange rend l’action plus désirable. Néanmois la longue durée de vie des GES dans l’atmosphère et l’inertie climatique font que seulement des changements consistents dans le temps et l’espace, mais aussi appliqués sur une longue durée (10-20 ans) auront un effet significatif. La « récompense » d’une planète vivable serait alors obtenue un certain temps après les premières actions efficaces. Ce problème soulève une question intéressante : comment valoriser les récompenses immédiates (et les bénéfices de long terme) d’une action particulière ? L’action goutte d’eau et l’injustice du sacrifice sont deux sentiments qui peuvent être réduit par la force du groupe, qu’il soit familial, amical, associatif ou au sein d’une entreprise. Plusieurs associations existent en France, de mon côté je suis (de loin) ce que fait le Shift Project. Plusieurs projets de « soutien collectif aux actions individuelles » fleurissent ici et là. Par exemple, un camarade de promo aide à soutenir les gestes individuels à travers un réseau social : Reebels. Charbel détaille bien l’idée et son cheminement dans cette vidéo.

Concernant les solutions technologiques, elles seront certainement nécessaires mais loin d’être suffisantes. L’exemple de la voiture électrique illustre parfaitement mes propos : l’air sera plus propre en ville, mais le niveau émission de CO2 durant le cycle de vie du véhicule n’est que légèrement inférieur à un véhicule essence. Il est donc indispensable d’améliorer le taux de remplissage des voitures (scandaleusement bas en France : 1,3 personnes par trajet court), sans attendre d’avoir converti la flotte francaise à l’électrique (voire à l’hydrogène ?). Mais il est plus facile de rêver de nouvelles technologies que de changer nos comportements !

Maintenant les causes de l’inaction décrites, voyons où se situent nos dépenses en carbone !

Focus sur les postes les plus émetteurs

Les bilans carbone permettent d’identifier les secteurs les plus émetteurs. Ce constat est nécessaire pour identifier correctement les actions les plus pertinentes. Dans cette partie, nous regarderons le graphique ci-dessous. Il donne un ordre de grandeur plutôt proche des calculs du gouvernement s’élevant à 11,9 t éq CO2/an.

Il faut garder à l’esprit que ce graphique montre des valeurs moyennes, certains individus auront bien entendu des « dépenses » plus élevées pour l’avion ou plus basse si alimentation végétarienne.

L’article associée à ce (superbe) graphique vaut la peine d’être lu (comptez 5 bonnes minutes), les plus courageu·ses·x pourront jeter un oeil aux données recueillies.

Pour ma part, surtout deux postes m’intéressent ici : la voiture et l’énergie du logement. Ces deux gagnants du concours d’émission montrent bien que l’action individuelle (je réduis mes déplacements en voiture) et collective (mix énergétique et isolation des passoires thermiques) sont tout deux non négligeables (presque 30% de l’empreinte). Notons aussi que les dépenses carbone des services publics sont assez importantes !

Avec ces chiffres en tête, regardons maintenant les actions proposées par Carbone4.

Top 5 des actions à fort impact

Pour commencer, voici la liste des actions dont l’impact a été étudié :

Cette liste comporte aussi bien des « petits gestes » que des initiatives plus contraignantes. Ces actions « emblématiques » ont été, certainement, choisies car elles sont reconnues comme ayant une influence positive sur la diminution des émissions. Je pense que ce sont aussi des actes qu’une majorité des français·es peuvent réaliser.

Selon vous, qui occupe le podium des actions ayant le plus d’impact ?

Avant de présenter le podium, j’aimerai vous montrer les résultats d’un sondage sur le sujet. Réalisé par Opinion Way en mars 2019 ³, il cherche à répondre à la question suivante : « Les Français sont-ils prêts à changer pour la planète ?« . D’abord, une majorité de francais pensent que « seule la contrainte législative est efficace pour réussir la transition énergétique ». La question n’est pas tout à fait similaire à la problématique posée ici et la nuance dans les réponses à un sondage est difficile à partager… Mais tout de même, 62% des interrogés soutiennent cette idée. La seconde question est assez maladroite, car il n’est pas possible d’inverser le cours du réchauffement climatique… Et la réponse à la dernière question se veut rassurante !

La seconde partie du sondage est plus intéressante et correspond mieux au sujet exposé ici. On retrouve une partie des actions listées par Carbone4. L’alimentation et la consommation en sortent victorieuses même si une attache « culturelle » à la viande ressort également. Malgré un bon score des déplacements « doux » (marche et vélo), le transport est plutôt négligé. Il semblerait, et c’est normal, que les efforts les moins contraignants occupent les meilleures places. Enfin, une petite bande d’irréductibles Gaulois n’est pas vraiment prête à faire des efforts !

Ceci étant dit, passons au résultat de l’étude d’impact :

Suprenamment, le régime végératien occupe la première place, suivit de près par les mesures liées au transport et enfin la « consommation » de vêtements ! En effet, l’alimentation représentait un poste important d’émission dans le bilan du francais moyen, mais moins que la voiture. En revanche, et le sondage le suggère, les francais ne sont pas prêts à tant d’effort sur les transports, donc les hypothèses de l’étude sur ce sujet étaient assez conservatrices (sauf pour l’avion). Les données sur le régime végétarien sont bien documentées et le calcul est « assez aisé », de plus, cette action à elle seule, permet d’économiser plus que les trois actions des transports. Elle est donc « facile » à mettre en oeuvre, une fois le barrage culturel franchit ! Deux nuances cependant sur ce régime (que je ne pratique pas). Toutes les viandes ne se valent pas niveau émission : le boeuf est de loin la pire, suivit du cochon puis du poulet. Donc si vous ne pouvez pas vous passer de viande, réduire votre consommation de boeuf aura déjà un effet significatif (selon le graphique ci-dessous, un régime sans viande rouge serait même moins émetteur qu’un régime végétarien) ! Ensuite, un récent article scientifique (décrit dans Le Monde) suggère qu’un régime de 2 repas sur 3 végétaliens (sans viande ni produit laitier) et 1 sur 3 omnivore serait plus efficace qu’un régime végétarien (c’est plus proche de mon régime actuel). Ce régime peut par contre être plus difficile à mettre en oeuvre.

« Consommer local » râte d’une place le top 5 mais reste une action à fort impact, elle est en plus bien classées dans le sondage (reste le passage à l’acte !). Le zéro déchet, qui fait beaucoup parler de lui, reste une action à l’impact négligeable par rapport aux autres (uniquement sur la question du carbone, ce mode de consommation a d’autres vertues).

La mobilité étant au coeur du sujet de ce blog, je souhaiterai détailler ce volet de l’étude. L’idée est de montrer des nuances car tout comme pour le régime végétarien, la « consommation » intelligente de mobilité permet aussi de réduire efficacement des émissions.

Approfondissement des transports

Gardons le meilleur pour la fin (le vélo) et commençons par l’avion et le covoiturage ! Il me faut d’abord introduire deux notions identiques :

• voyageur.kilomètre (voy.km) : produit du nombre de voyages par la distance moyenne parcourue. C’est aussi égal au produit du nombre de voyageurs par la distance moyenne parcourue par voyageur. Cette unité commune permet de comparer les différents modes de transport de voyageurs et notamment de calculer les différentes parts modales.

• PKT – passager kilomètre transporté (RPK – Revenue Passenger Kilometer en anglais) : c’est un terme équivalent à voy.km plus fréquemment utilisé dans l’aérien.

L’avion

Le problème du secteur aérien est moins dans ses émissions directes par avion que dans la croissance du trafic aérien ! En effet, la consommation des moteur à réaction a diminué de presque 50% sur 40 ans (voir graphique ci-dessous), alors que le traffic lui augmentait de 700% sur la même période (5%/an en moyenne)…

Personnellement, je salue les efforts de l’industrie aéronautique qui sont assez impressionnants et même si je pense que l’avion reste indispensable pour certains trajets, la réduction de son utilisation est souhaitable sur le long terme. Tout comme le menu végétarien, stopper son utilisation complètement peut être considéré comme une décision « extrême ». Mais là aussi, la réduction, intelligente, de l’usage de ce mode de transport permettrait de réduire considérablement les émissions qui lui sont associées !

Par exemple, le fait de partir « loin » moins souvent mais de rester plus longtemps dans le pays visité (pour amortir le coût carbonique du trajet), est une option efficace avec un « sacrifice minime ». Ceci donne aussi une perspective différente sur le voyage et permet de réintroduire le trajet comme partie intégrante de celui-ci. L’année dernière, je suis allé skier à Lyngen, au nord de la Norvège. L’aller s’est fait en avion depuis Brême, mais le retour en train et bus, en traversant la Suède (environ 2600km !). Ainsi j’ai presque divisé par deux mes émissions « par rapport à un aller-retour en avion », en visitant deux pays, avec une belle aventure à la clef !

Le graphique ci-dessus représente deux types de donnée :

• le pourcentage des émissions totales de CO2 des passagers en barrettes bleues (échelle à gauche)
• l’intensité carbone (en g de CO2 par PKT) en rouge avec son échelle à droite

Si l’on somme les émissions des vols de moins de 2500km, le total s’élève à 46% des émissions totales ! Or c’est aussi sur ces distances que des alternatives à l’avion existent. De plus, la courbe rouge, montre que les émissions par PKT est d’autant plus grande que la distance est faible pour les courtes distance (0 à 1000km), une raison de plus pour privilégier le train, le bus ou le covoiturage sur ces distances. Lorsque l’on dit que l’avion émet moins que la voiture, c’est partiellement vrai pour les vols moyen et long courrier comparés à une personne seule dans sa voiture… Cette affirmation est donc fausse dans la plupart des cas où au moins deux personnes sont dans une voiture (en Europe en tout cas, en Amérique du Nord les voitures consomment plus : 5,2 L/100km en Europe contre 9,8 L/100km aux USA, en moyenne).

Une nuance aussi, étant actuellement sur un archipel (les îles Canaries), je pense (mais je n’ai pas encore vérifié), que l’avion sur des courtes distances pour relier les îles, est une bonne alternative au ferry. Car ce dernier est très émetteur non seulement de CO2, mais aussi de soufre et de particules fines, dont l’impact sur la santé peut alors être néfaste aux alentours des ports.

La voiture (individuelle-urbaine)

Selon moi, l’ennemi public numéro 1. En France en particulier ! Et c’est un problème beaucoup plus compliqué que le végétarisme…

Dans la note d’analyse étudiée, on retrouve deux actions la concernant : son remplacement par le vélo sur les courts trajets urbains et l’augmentation du taux d’occupation. C’est cette seconde qui va m’intéresser ici. Le taux d’occupation, ou de remplissage d’une voiture, se définit comme la moyenne du nombre de passager sur l’ensemble des trajets en voiture, c’est une donnée mesurée ou estimée. Cette valeur est en général donnée sur une durée finie et dans un cadre spécifique. Par exemple, sur une année et dans une zone urbaine spécifique, ou suivant le motif du déplacement.

Le graphique ci-dessus montre quelques exemples de taux d’occupation en fonction de la distance et du motif de déplacement. Ces chiffres datent de 2008 mais donnent un ordre de grandeur. Les trajets domicile-travail ont de loin le taux le plus faible : 1,08 en moyenne. C’est donc sur ce secteur que la marge de progression serait la plus forte ! Pour les autres motifs, on remarque que le taux d’occupation augmente avec la distance parcourue.

En 2008, le taux d’occupation moyen sur tous les déplacements s’élève à 1,6 ; contre 2,2 pour la longue distance (distance routière supérieure à 100km). L’hypothèse de Carbone4 est donc d’aligner le taux moyen avec celui de la longue distance. Il faut donc se focaliser sur l’amélioration du « taux courte distance ».

La solution la plus prometteuse pour améliorer le taux d’occupation c’est le covoiturage !

Le covoiturage est défini comme « l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux »

Art. L. 3132-1 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte de 2015

On peut distinguer en pratique deux grandes catégories de covoiturage (source : Étude de l’ADEME covoiturage courte distance) :

• Le covoiturage organisé : il s’agit d’un mode de déplacement qui consiste à partager son véhicule avec une ou plusieurs personnes que l’on a préalablement contactées. La mise en relation de ces personnes pourra s’effectuer notamment via une plateforme internet de covoiturage qui mettra en relation ceux qui possèdent des compatibilités dans leurs trajets.
• Le covoiturage spontané : on intègre dans cette catégorie l’accompagnement familial d’une part et ce qu’on appelle communément le « stop » d’autre part. Le « stop » est notamment utilisé pour des trajets réguliers courts, sur des axes très fréquentés. Bien que spontané, ce type de covoiturage peut être structuré et facilité de diverses manières.

Revenons donc à nos 0,6 points de différence entre le taux d’occupation moyen et celui longue distance. Si ce chiffre paraît faible en théorie, c’est bien plus difficile en pratique d’atteindre cet objectif et cela ne relève pas uniquement de la volonté individuelle. Par exemple, pour que le co-voiturage domicile-travail fonctionne, il faut que les employés-passagers aient la certitude de pouvoir rentrer chez eux le soir (ou d’arriver au boulot le matin). Ce qui implique d’avoir des alternatives de transport en parallèle de ce système (publique, privée ou gérée par l’entreprise « hôte »). L’État et les régions ont commencé à s’occuper de ce problème et proposent plusieurs solutions comme :

• des plans de mobilité inter-entreprise
• des plateformes de covoiturage pour les trajets quotidiens (Mov’ici en Rhône-Alpes, la plateforme du grand Lyon ou covoiteo en région toulousaine)
• la construction d’aire de dépose minute pour le covoiturage
• dédier une voie « spéciale » aux co-voitureu·rs·ses

Le reconnu service Blablacar, s’est aussi lancé récemment sur le segment trajet domicile-travail avec Blablalines.

Pour les autres motifs de trajets courtes distances, le « stop » me semble une alternative intéressante (inclus dans la définition du covoiturage ci-dessus). Pour cela, je souhaite uniquement mentionner l’existence, et l’admirable travail, de l’association et société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) Rezo Pouce. Son but est simple : rendre facile et accessible la pratique de l’autostop ! Plusieurs outils pour cela : leur site internet ainsi qu’une application mobile. Je recommande autant pour les passagers que les conducteurs !

La bicyclette

La mal-aimée qui a pourtant le pouvoir de résoudre tant de nos problèmes (même ceux des climato-septiques comme : la pollution de l’air et les maladies cardiovasculaires pour n’en citer que deux) ! La difficulté pour le développement du vélo réside particulièrement dans l’imbrication des actions individuelles et collectives. En effet, comme l’auto, pour bien fonctionner la bicyclette requiert un ensemble d’infrastructure et de services : c’est ce qu’on appelle le système vélo. Mais qui de l’individu ou de la collectivité doit faire le premier pas ? Si la collectivité n’a pas de piste cyclable, son citoyen n’est pas près de prendre le vélo… Et comme la voiture prend déjà tout l’espace de mobilité, construire une piste implique de réduire les voies réservées à l’auto. Action rapidement condamnée par ces mêmes automobilistes qui réclament un air pur ou une meilleure sécurité pour leurs enfants. Bref, comment rendre ce cercle vicieux virtueux où tout le monde y gagnerait ? Et qui initierait le changement ? Mon but ici est de déconstruire certains préjugés et de donner des pistes pour se (re)mettre en selle !

Pour cela, je pense qu’il faut avoir une vision long-termiste et apprendre à faire des compromis. Le changement se fera uniquement par le bas dans un pays démocratique comme le nôtre. Là aussi, à force de dialogue et d’argumentation (analytique), il est possible d’améliorer notre qualité de vie tout en résolvant la fin du monde et les fins de mois difficiles ! Encore faut-il que nous écoutions les arguments des cyclistes, et qu’ils fassent de même avec ceux des automobilistes et des piétons.

Voyons d’abord quelques chiffres sur l’utilisation du vélo en France, et comparons les avec nos voisins européens.

Pour les distances inférieures à 5 km, la voiture est le mode de transport majoritaire pour se rendre au travail, à des taux records. Ce qui paraît incroyable en sachant que c’est une distance accessible à tou·te·s en vélo ! Dans l’hypothèse de Carbone4, tous les déplacements de moins de 5 km se ferait à vélo, or 50% des déplacements urbains font moins de 5,8 km (en 2004). Au niveau européen, les français semblent bien réticents à utiliser ce mode de transport. Même l’Allemagne, qui possède un lobby automobile plus puissant que chez nous, utilise trois fois plus le vélo. D’ailleurs, le plan vélo du gouvernement a pour ambition de faire passer la part du vélo de 2,7% jusqu’à 9% (proche du niveau allemand) d’ici 2024 !

Il serait donc intéressant de regarder pourquoi nous, français·ses, sommes si peu friant de ce mode de transport. Pour cela, je m’appuierai sur un sondage ainsi que le baromètre des villes cyclables de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette), tout deux ci-dessous. Le frein concernant la météo est malheureusement surtout « psychologique » parmi, je suppose, les personnes qui : ne savent pas faire du vélo et celles qui n’en font jamais ou rarement. Tous les autres cyclistes savent que la météo a peu d’impact sur leur trajet et que l’on passe souvent (tout le temps ?) entre les gouttes ! La preuve étant que les pays où l’on pédale le plus n’ont pas un climat plus clément qu’en France : Danemark, Hollande, Belgique. Il y a donc un gros effort de communication à faire de ce côté pour convertir les non-cyclistes.

L’argument météorologique mis de côté, c’est donc la sécurité qui arrive en première ligne des préoccupations (chez les cyclistes comme les non-cyclistes). À juste titre, car les cyclistes sont exposés à plus de risque que les piétons ou les automobilistes, mais beaucoup d’accidents sont « légers », c’est à dire « pas de blessure » ou blessure superficielle. Pour ma part, j’ai déjà expérimenté deux collisions à Grenoble (en trois ans), sans blessure. Mais j’en ai évité plus d’une dizaine de peu, la plupart à des intersections sur des refus de priorité de conduct·eur·rice. Pour la sécurité, même si une bonne infrastructure est indispensable, il faut aussi noter que l’accroissement du nombre de cycliste fait diminuer le nombre d’accident (graphique ci-dessous). Cela pour plusieurs raisons je pense :

• Les automobilistes qui pratiquent le vélo sont plus respectueux envers les cyclistes et ils sont plus « conscients » des risques (ils font plus attentions aux intersections par exemple)
• Les vélos limitent la vitesse des voitures dans les rues étroites
• Plus de vélos implique plus d’infrastructures

Enfin, un dernier frein qui m’intéresse ici est celui la distance et du terrain. L’hypothèse de Carbone4 permet en partie de s’affranchir de ce frein dans l’étude : distance courte et urbaine (généralement terrain plat). Mais l’essor rapide des VAE (Vélo à Assistance Électrique) permettrait d’envisager de faire reculer ce frein. Cette invention a le pouvoir de donner des ailes à votre grand mère ! Pour vous donner une idée, j’ai testé ce système pendant une semaine pour me rendre à Saint-Hilaire lors d’un stage de parapente. Je parcourai tous les jours 20 km et 800m de dénivelé ALLER en… 40-50 minutes ! Si on peut envisager que tout le monde se mette au vélo sur des distances de 5 km, le VAE pourrait faire monter cette distance jusqu’à 10 km, indépendamment du relief. D’autres applications sont également rendues possibles grâce à l’assistance électrique :

• les vélo-cargos pour le transport d’enfants ou de charge (à ce sujet, je vous encourage à regarder le blog des parents voyageurs, rencontrés au Portugal)
• les vélomobiles pour la longue distance (> 20 km) par tous les temps

Vous êtes maintenant convaincus que les principaux freins n’en sont plus, mais comment se remettre au vélo ?

Commencez progressivement et demandez conseil à un ami cycliste. Vous pouvez notamment profiter de vos vacances pour louer des vélos ou tenter l’expérience du vélo partage (comme le vélib parisien ou le vélov à Lyon). L’été est un moment propice pour louer un vélo électrique et tenter de se rendre au travail avec. Il est par contre conseillé de bien se renseigner sur le trajet avant.

Si vous êtes cycliste quotidien, ce grand pouvoir de liberté implique de grandes responsabilités ! Notamment celle de convertir et d’accompagner les non-cyclistes et cyclistes néophytes. En effet, il sera plus facile de convaincre celles et ceux qui sont au moins montés une fois dans l’année sur un vélo ! Les 50% de français qui ne prennent jamais le vélo seront plus durs à convaincre… Proposez à vos amis et collègues des tours à vélo le weekend ou entre midi et deux. Plusieurs associations existent aussi pour promouvoir la pratique du vélo, n’hésitez pas à vous engager (des idées d’assos ici en bas et un guide pour monter son asso cyclo).

Agir en entreprise ?

Les actions individuelles sont souvent associées au temps libre d’un·e citoyen·ne. Or nous passons une part significative de notre temps au travail, donc pourquoi ne pas adopter le même comportement au boulot ? On peut agir quelque soit notre place dans une société (privée ou publique).

En tant qu’employé·e, en France, on peut notamment demander à sa direction : préférer prendre le train (à l’avion) pour les voyages d’affaires (lorsque possible), des jours de télétravail, proposer le tri des déchets, l’indemnité vélo, d’organiser un système de covoiturage, etc… Je conçois que ce genre de discussion est plus facile tant l’entreprise est petite, mais dans les entreprises moyennes à grandes ces propositions peuvent passer par les corps intermédiaires (je suppose).

Si vous êtes cadre/manager, vous pouvez préférer des réunions en visioconférence à des rencontres physiques avec vos collaborateurs (pour l’avoir expérimenté, c’est vrai que rien ne vaut la rencontre physique, mais ces dernières peuvent être « optimisées »).

Enfin, les conseils d’administration et de direction doivent intégrer les émissions de CO2 en tant que paramètre dans les fichiers comptables (ce qui arrivera un jour ou l’autre sous forme de taxe ou quota) ! Les grèves pour le climat des jeunes et le récent manifeste étudiant pour un réveil écologique montrent que le·la salarié·e de demain choisira aussi son·sa patron·ne en fonction de ses émissions. Voici deux bonnes raisons d’accorder l’indemnité vélo (vous en trouverez même d’autres ici) !

J’allais oublier ! Les cyclistes qui se rendent au travail en vélo sont friants d’une bonne douche en arrivant (surtout s’ils parcourent plus de 10 km ou que la pluie s’est invitée sur le trajet). C’est un investissement qui vaudrait le coup si vous voulez faire plaisir aux vélotaffeu·rs·ses ⁷ de votre entreprise ! Cet investissement n’est pas indispensable s’il existe une salle de gym à moins de 5 minutes, vous pouvez alors proposer un partenariat à cette dernière.

Enfin la fin !

Voilà, l’article est fini. Merci d’avoir lu jusqu’ici ! C’est difficile de répondre à un problème complexe uniquement avec des listes « tout ou rien ». Comme je l’ai mentionné, les débats éclairés sont de bons moyens pour venir à bout des défis de notre siècle. Beaucoup de connaissances sont disponibles, il faut maintenant nous en imprégner, les partager et discuter !

Notes de bas de page

1. Je divulgâche !
2. Changements climatiques et distorsion de la perception des québécois : de la communication à l’action, Christine Bérubé, 2009
3. En France, plus d’un tiers des 18-24 ans sont climatosceptiques (document disponible en cliquant sur « sondage OpinionWay » dans l’article), consulté en 09/2018
4. Fuel efficiency trends for
   new commercial jet aircraft:
   1960 to 2014, Anastasia Kharina and Daniel Rutherford, Ph.D, ICCT White Paper, 2015
5. Étude nationale sur le covoiturage de courte
   distance, INDDIGO S.A.S. pour le compte de l’ADEME, 2015
6. Enquête Nationale Transports et Déplacements
7. n.m. qui désigne une personne utilisant sa bicyclette pour se rendre au travail