Petit ftour au maroc

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Ami cyclo-touriste ne cherche plus ta prochaine destination, le Maroc remplit tout ce qu’un voyageur à vélo recherche : des gens accueillants et qui doublent avec une bonne marge, quelques côtes dans un décors impressionnant, une culture culinaire riche et variée, un pays dépaysant, qui plus est aux portes de l’Europe ! Je quittai fin mai mon ami Pierre à Rota dans la baie de Cadiz, le but : traverser le Maroc du nord jusqu’à Agadir et tenter la traversée de l’Atlantique en bateau-stop. Ces deux semaines non prévues dans mon planning furent magiques ! Les marocains sont d’une gentillesse naturelle et l’entraide fait partie de leur culture. Chaque soir je finissais chez un inconnu à partager le « ftour », dîner typique du ramadan. Voici le récit d’une aventure comme on les aime !

Jetlag1 culturel

C’est en ferry que je rejoins le Maroc depuis Tarifa. Il est apparemment difficile de faire cette traversée à la voile… Le 23 mai, j’arrive donc sur le continent africain, dans un pays que n’avais encore jamais visité. N’ayant pas prévu de passer par là à l’origine je ne connais rien du pays, ni des itinéraires « cyclables ». Heureusement, Éric (l’hôte de Caldas), me conseilla leur itinéraire datant de … 2006 ! Mais je ne pense pas que le pays ait beaucoup changé depuis ! C’est aussi le milieu du ramadan lorsque je débarque, donc le fonctionnement du pays est un peu différent. Pendant un mois, les marocains (et tout les musulmans d’ailleurs) mangeront un ou deux repas par jour, au couché du soleil ou avant le lever. L’eau est également proscrite sauf pour les personnes sensibles. Les horaires de travail sont alors aménagés (dans les banques par exemple), tous les restaurants et cafés sont fermés en journée (sauf dans les lieux touristiques), certaines personnes sont irritables en fin de journée etc… En ce début d’été, les journées commencent à être chaudes donc j’adapte mon plan de pédalage au soleil : premier coup de pédale vers 5h30 (le plus souvent 6h) puis sieste entre 14h et 15h. Si bien que je profiterai peu des restaurants et cafés au début. En fin de journée, les marocains sont assez fatigués, mais j’ai eu la chance d’arriver vers le milieu du ramadan, ils sont donc un peu habitués. Une fois le soleil couché, l’atmosphère changé complètement : place au ftour gargantuesque ! Une fois englouti, l’énergie remonte dans le peuple tout entier, les rues de remplissent d’enfants qui jouent au foot, les terrasses sont pleines, le marché aussi. La vie nocturne. De mon côté, je suis exténué par une longue journée de vélo, je m’endors en général vers 21h ou 22h, au début des festivités.

Mise en garde

Les marocains sont très fiers de leur pays, et ils ont raison ! Ce sont aussi souvent eux qui me mettent en garde envers… Les marocains ! Attention, les marocains sont des voleurs, ne faites confiance à personne, etc… Je pense que les légendes urbaines au dénouement malheureux ont bon goût ici ! Si bien qu’à peine arrivé, on me déconseille de pédaler sur la nationale : « pendant le ramadan, les marocains sont fous sur la route, ils conduisent encore pire que d’habitude ! ». Je croise même un américain à l’auberge de Tanger qui a survécu à deux accidents graves de voiture. Lui aussi tenta de me décourager à prendre la route.

Certes les marocains sur la route de comportent comme n’importe quel néo-automobilistes sensibles à la propogande marketing des constructeurs : la voiture c’est la liberté et la vitesse. Ce pourquoi le nombre de morts au Maroc est quasi aussi important qu’en France avec un parc automobile 7 fois moins important (cela dit le nombre d’accident mortel est sûrement moins important comme le taux de remplissage est au moins 3 fois plus élevé au Maroc !) 2.

Cependant, leur comportement envers les cyclo-voyageur est plus que respectable (à nuancer en ville et envers les cyclistes locaux) ! Les conducteurs prennent généralement de bonnes marges de sécurité pour doubler et m’encourage d’un coup de klaxonne accompagné d’un large sourire. La cerise sur le gâteau concerne les routes : les nationales sont larges et en bon état (avec une voie d’urgence) ; de plus en plus de routes secondaires sont goudronnées (ce grâce au développement de la voiture je l’admet).

Bref, c’est donc un bonheur de rouler au Maroc !

C’est une maison bleue adossée à Chefchaouen

Le programme original est de rejoindre Tetouan depuis Tanger et de dormir là bas. Mais la forme et le vent me font arriver à 13h là bas après 3h de pédalage ! Du coup on pousse un peu, ça monte pas mal mais ce n’est non plus trop raide. L’arrivée à Chefchaouen est magique mais très dure… et le contrôle de police ne se passe pas comme prévu : arrivant vers 20h les officiers étaient en plein dîner de ramadan, et m’invitèrent à partager leur repas : mon premier ftour ! Ils n’ont pas eu à le proposer deux fois au cycliste affamé que je suis. Le ventre plein je me remets en selle pour les quelques kilomètres restant, dans le rétroviseur l’officier me lance : « bienvenu au Maroc ! ».

Chefchaouen vue des hauteurs
Ville bleue, chat heureux
Comme une envie d’entrée
Chaouen d’une autre perspective

Le lendemain je décide d’aller explorer les montagnes alentours. La veille le policier m’a parlé du pont de Dieu, un pont naturel de l’autre côté de la montagne. Cela fait une belle randonnée de 30 km et le retour peut se faire en taxi. L’ascension de Chefchaouen, le sommet qui surveille la ville du même nom est aussi au programme.

Journée de ski ?

Le rythme de vélo est toujours le même : 3 jours pédalés puis 1 jour de repos. La prochaine étape repos est Azrou, un village réputé pour sa forêt et sa station de ski ! Ma route jusqu’ici traversa Jorf-El-Melha et Moulay Idriss Zerhoun. Deux nuits un peu difficile : la première dans une station service faute d’offres d’hébergement (la forte affluence due au ramadan n’a pas aidé à bien dormir) puis une courte nuit chez l’habitant à Moulay Idriss. J’étais content d’arriver à Azrou !

Avant le coucher de soleil

La forêt environnante exerce sur moi une aura attirante, je décide donc d’aller y faire un tour à vélo. Ce qui se révèle n’être pas une si bonne idée ! Les pentes raides et graveleuses sont peu adaptées au vélo couché… Je le passerai donc la plupart du temps. Ce teste aura eu le mérite de montrer les limites de mon vélo même sans bagages. C’est au milieu de la forêt que je croiserai ce couple de jeunes suisses. Un peu hippie sur les bords, ils voyagent en van, et vivent de peu. Une belle rencontre de plus.

Barrage de bin ouidane

Le départ d’Azrou est très agréable : une longue descente dans la fraîcheur du matin. Les paysages sont incroyables entre Azrou et M’rirt. Mais plus je m’approche du sud plus il fait chaud, les pauses en début d’après midi sont de plus en plus nécessaires. Le soir je décide de bivouaquer car les hôtels sont chers et il n’y a pas d’alternatives… je trouve un petit coin sympa près de la rivière Oued Srou et je commence à monter la tente une fois arrivé. Évidemment cela n’est pas très discret et le possesseur des lieux vient me rejoindre quelques minutes plus tard. Mohammed habite la maison de l’autre côté de la route, avec ses parents et ses frères et sœurs. Pas de problème pour bivouaquer en plus l’endroit est sûr ! Il est assez timide mais nous parvenons à nous comprendre. Il m’offre deux œufs dans un premier temps puis je passerai la soirée chez lui avec son frère et nous profiterons du ftour. Je les quitterai relativement tôt pour m’offrir une bonne nuit de sommeil.


Vallée beige
Vallée verte
Vallée mouillée
Vallée rouge

Une aventure de plus m’attend pour ma soirée à Tgazirt. Je cherchai en effet un coin de bivouac près d’une rivière pour me doucher et j’atteris dans ce petit village. Une route de terre mène à une piscine naturelle où les enfants du village pataugent. La tranquilité attendra ! Belle bande de gosse, qui ne comprend pas que mon arabe est limité, ni que je ne puisse pas croire à Allah! Ils essaieront même de me convertir. La nuit tombante, je décide de dormir sans tente (un peu de flemme et l’envie de voir le ciel). Survivrai-je aux chiens sauvages ? Ou les grenouilles me dévoreront ? À peine endormi que j’entends des gens. Les jeunes sont revenus pour me conseiller vivement de monter la tente, ça ne me coûte rien. Une fois à l’intérieur une autre troupe arrive. Avec un cadeau : un pain traditionnel et une bouteille d’eau glacée. Je mangerai la moitié ce soir et le reste au petit déjeuner, en plus c’est mon pain préféré, cela ressemble à une crêpe mais de forme carré !

Une côte de 700m est au programme d’aujourd’hui, pour rejoindre le lac de Bin Ouidane. Comme les températures annoncées frôlent les 40°C le premier coup de pédale commença à 5h. Ça descend bien jusqu’à Afourar d’où commence la montée. Et c’est parti pour 15km de souffrance ! Je ne sais pas pourquoi mais cette montée était vraiment dure (alors que je n’ai pas grand chose dans les sacoches, enfin à part le parapente). En plus, j’ai eu la meilleure pause qui soit avant l’ascension. À un croisement un homme m’interpelle : « Salam ! Viens voir par là ! ». Comme l’horaire correspondait bien avec la pause du matin et que j’avais une demie pastèque dans les sacoches, je m’arrête discuter avec ce gérant d’une entreprise de logistique, je suppose. D’emblée il me tend une bouteille d’eau fraîche. C’est bien sûr mon vélo qui l’intéresse. Me voyant sortir la pastèque de mon sac il me propose aussi des quartiers frais du frigo, ils sont délicieux ! Je repartirai avec des dattes sèches, si c’est tous les jours comme ça, je n’aurai plus besoin de faire des courses !

700m plus haut se cache Bin Ouidane

Bref, il me faudra plusieurs heures pour venir à bout de la montée. Mais la descente (comme souvent) est magnifique, et un bon coca frais m’attends. Dans ces petites épiceries que l’on trouve partout, même dans les trous paumés ! Et qu’est-ce que cette boisson peut faire du bien après 3-4h d’effort en plein cagnard ! J’engloutis 1 à 2L de soda par jour quand le thermomètre monte au dessus de 30.

Arrivé au lac, j’hésite entre 3 campings : j’en avais choisi un au départ (au pif), mais il en apparaît deux autres quand j’arrive. Le premier est un peu loin du lac mais pas cher.. je n’irai pas visiter celui sélectionné car je me suis arrêté à celui le plus proche du lac. Pas vraiment officiel, ce camping est plus est plus le jardin de quelqu’un mais bon… Le propriétaire m’invitera d’ailleurs pour le ftour le premier soir. Une invitation ou plutôt un ordre mais bon, je n’ai pas à me faire prier pour manger ! En plus le tagine au poulet est un délice. Ce qui gacha un peu le premier dîner (comme le second), c’est la télé ! Très peu d’échange avec la famille, serait-ce ma présence qui les empêche de discuter ?

Petite randonnée jusqu’au plateau
Arc-en-ciel

Le lendemain, je demande si je peux régler le soir, sachant que je partirai tôt le lendemain matin. Le gérant me propose de le rejoindre sur la terrasse après le ftour. C’est ici le point de rencontre des fumeurs de pipe et de haschich. Huit autres hommes nous rejoignent assez vite. À ce sujet, le Maroc est un gros producteur de haschich, dont la consommation est proscrite par le Coran.

Un petit bout d’Atlas

Les 700m de montée sèche se sont bien passés aujourd’hui ! Comme quoi, avec 15 degrés de moins c’est plus facile ! Le reste de la journée se passe sans encombres, traversée d’un petit coin désertique, d’où surgit une rivière. C’est là que j’ai prévu la pause baignade, aux heures les plus chaudes. L’oued Lakhdar, la rivière verte se trouve pile au bon endroit ! Un groupe de jeunes se prélasse sur ses bords, je les rejoins. Un peu distant au début, je souhaite lire un peu, ils m’aborderont avant de repartir. Le plus âgé parle français, et un autre plus jeune se débrouille aussi. Nous discutons un peu de ma vision du Maroc et de sa pauvreté. Je me sens un peu mal à l’aise. Le cadet me propose aussi de passer la nuit chez lui et de souper avec sa famille. Mais je décline poliement car je dois avancer… en plus le ciel devient menaçant dans la direction que je prend. Le vent forcit et le ciel s’assombrit. De peur d’être pris dans la tempête, je m’arrête dans un village à la recherche d’un champ pour bivouaquer. N’étant pas très discret j’attire l’attention d’un groupe d’enfants. Des ados les rejoignent plus tard et m’invitent encore à dîner. Le meilleur ftour jusque là. Ils sont une famille de 6 enfants, 3 filles et 3 garçons. Le dîner est un délice (avec les salades de fruits et des petits pains fourrés au curry).

Encore un matin avec une montée
L’Homo biquettus

On s’approche de l’Atlas et ça se voit ! Paysages désertiques à tribord et grandes montagnes à bâbord. Une bonne baignade avant d’arriver rendra la pause d’autant plus agréable.


Début de l’Afri-Vélo 1 (AV1)

Asni est un petit village pas loin du départ pour le Toubkal (Imlil). L’auberge est simple, mais très bon marché !

Je profite de ma journée de pause pour faire une petite randonnée jusqu’à Moulay Brahim en passant par le plateau. Très joli, je croiserai même des petites tortues sur le chemin. Aujourd’hui c’est l’Eid Moubarak, donc tout est fermé. Les musulmans célèbrent la fin du ramadan.
J’ai trouvé un guide sur Asni qui veut bien tenter le Toubkal sur une journée. C’est le toit du Maroc, culminant à 4167m. Il est conseillé de le faire sur deux jours, mais les prix ne sont pas compatibles avec mon budget (un peu plus de 100€ avec guide et refuge). Le guide est obligatoire depuis le meurtre des deux jeunes filles dans le massif en fin d’année dernière…

Vallée d’Asni
Village servi sur son plateau
Les couleurs de l’Atlas
Éloge de la lenteur

Lever à 3:30 pour faire l’ascension ! Chaud patate. Par contre le guide ne s’est pas pointé… pas grave, j’ai économisé 50€ (20 jours d’autonomie alimentaire au Maroc), et évité de faire une randonnée guidée. Je décide alors de prendre la route vers Agadir. J’aurai l’occasion de faire d’autres sommets.

Dernière ligne droite

L’avantage des montagnes est son air frais. La souffrance est donc amoindrie penda r la montée, et quelle montée ! La route est étroite mais je croiserai très peu de véhicules motorisés. Les rares personnes que je croise, ne cessent de me klaxonner pour m’encourager, plusieurs même s’arrêtent pour faire une photo. Ce groupe de touristes australiens me dit « it’s the fifth time we see you! Where are you going? » (« C’est la cinquième fois que l’on te voit ! Où vas tu ? »)

Sur la route du Tizi n Test pass
Sur la route du Tizi n Test pass
Sur la route du Tizi n Test pass
Sur la route du Tizi n Test pass

Trois marocains à mobylette me dépassent plusieurs fois, je finis par leur demander s’ils veulent camper avec moi ce soir, ils acceptent mais nous n’arriverons pas à nous retrouver.

Un peu avant le col, j’aperçois un groupe d’hommes qui jouent aux cartes au bord de la route. Ils m’acclament et prononcent ces mots magiques : « arrête toi, viens manger ! ». Aussitôt dit, aussitôt arrêté ! Ils viennent de Ouirgane, un village un peu après Asni. Ils se considèrent comme une famille, et le repas est délicieux : une pastèque et des melons en entrée, puis un poulet au tajine. Des biscuits secs seront servis avec du thé au thym en guise de dessert. Mais quel col royal alors !

Sacrée équipe rencontrée au col
Petite course contre les mobylettes
Ma Ducati

Ensuite je « pousserai » un peu (40km) sur la descente. Et bivouaquerai près de la route. Le vent de face ne rendit pas ces kilomètres aussi facile que prévu.

Les transports au Maroc

Sur certains points le Maroc est inspirant en terme d’efficacité de transport. Sur d’autres il l’est moins ! Notons d’abord un fort taux de remplissage des véhicules (des fois au dépend de la sécurité malheureusement). En France, le taux d’occupation d’une voiture individuelle est de 1,3 personne en moyenne (1,06 sur les trajets domicile-travail contre 1,9 pour les longues distance 3). Sur 10 trajets il y aurait donc 7 trajets avec un seul conducteur et 3 trajets avec un passager et un conducteur. C’est difficile de trouver des chiffres précis sur le taux de remplissage au Maroc mais la plupart des véhicules croisés étaient plein ! Le taux de remplissage doit frôler les 4. L’auto-solisme (une personne par voiture) n’est donc pas (encore) développé mais reste le rêve économique des constructeurs (mais un risque pour les marocains). Renault et PSA ont tout deux des usines ici. De l’usine Renault produit presque une voiture par minute (1200 véhicules par jour 4, à ce rythme on ne peut pas vraiment se targuer que le site soit alimenter en énergie renouvelable (voir l’article associé) !

Bref, deux autres points noirs au tableau transport marocain : les deux roues et le diesel. En effet, en 2014 73% du parc auto était diesel… Les deux roues sont aussi un vrai fléau. Nettement moins cher qu’une voiture et presque aussi pratique, les marocains l’ont très vite adopté. Le problème est que les deux roues sont moins efficace en terme de filtrage à l’échappement. La pollution et ses morts ont de beaux jours devant eux !

Les réseaux de bus couvrent une grande partie du territoire avec différentes tailles de véhicule : du triporteur (moto à trois roues avec un « coffre ») au bus de 20 personnes, en passant par les mini-bus (9 à 12 places). Mais je ne les ai pas utilisés. Les minibus sont je pense une solution intéressante à développer dans nos métropoles (de « pays développés ») pour les trajets domicile-travail ou pour connecter la périphérie au centre. Quelques hypothèses pour que ça marche (qui seront développées plus tard) :

  • Autoriser ces véhicules à prendre la voie d’arrêt d’urgence (déjà le cas à Grenoble pour certains bus Transisere)
  • Avoir des arrêts en entrée d’échangeur
  • Une fréquence « élevée » aux heures de pointe
  • Nécessaire de faire des séances d’essai gratuites (découverte du service)

Je ne peux clôturer le chapitre transport du Maroc sans parler des animaux ! Les voitures restant un produit de « luxe » pour les marocains, dans les campagnes les mules et le chevaux restent le moyen de locomotion (mais aussi transport de marchandise) principal. La manière dont ils sont traités est rarement bienveillante mais ces animaux sont très efficaces ! Et sont surtout capables d’atteindre des villages non accessibles en voiture.

Livreur Uber

L’art de la table

Le plat emblématique du Maghreb est bien entendu le tajine ! D’origine berbère, plusieurs recettes existent : au légume, au poulet, avec différentes combinaisons d’épices, et j’en passe. Avec mon budget réduit, je n’en ai jamais mangé… Au restaurant ! Mais j’ai eu la chance de partager plusieurs droit avec les marocains. Dont quelques tajines !

Le ftour (ou iftar suivant les dialectes) est le dîner du ramadan (ce terme désigne aussi le petit déjeuner en dehors de cette période). Les composants principaux de ce repas sont :

  • Le harira : une soupe de tomate avec des lentilles ou des pois chiches. C’est en général l’entrée
  • Diverses salades de fruits : oranges, bananes, pommes, concombre, carottes
  • Une multitude de pains typiques : le baghrir (pancake marrocain, d’origine berbère aussi), chapati (galette indienne plutôt typique de la Tunisie), batbout (pain plat cuit à la poêle). De l’huile d’olive était souvent servie dans des bolinette pour y tremper le pain
  • Un tajine ou une viande en sauce (en général du poulet)
  • Dattes séchées et pâtisseries pour le dessert : chabakia (petit gâteau enrobé de miel et saupoudré de sésame), briouate (samosa au miel)
  • Plusieurs boissons sont aussi servies : le thé à la menthe (très sucrée), jus d’orange pressé, limonade maison, yahourte à boire

Lors de ces moments intimes avec la famille je n’osais pas trop prendre de photos (la plupart du temps je n’y pensais même pas à vrai dire) mais vous pourrez en trouver en tapant ftour sur votre moteur de recherche préféré !


Entretien marin

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Ce podcast est une discussion avec Pierre, le marin québécois avec qui j’ai navigué le long des côtes portugaises et espagnoles.

Notes et chiffres associés

  • Émissions du trafic maritime en 2015 : 932Mt de CO2 – 2,6% des émissions mondiales (autant que les émissions de la France, l’Espagne et l’Italie réunis) – 87% de ce chiffre est généré par le commerce international
  • Le problème principal est la pollution de l’air : l’oxyde de soufre (SOx), l’oxyde d’azote (NOx) et les particules fines (PM) – L’OMI (l’Organisation Maritime Internationale) décide de limiter à 0,5% le taux de souffre dans les carburants d’ici 2020 (contre 3,5% avant) 1
  • Dans les zones de réduction des émissions (dites zone SECA pour les oxydes de soufre et NECA pour les oxydes d’azote), le taux maximum de soufre est de 0,1 % (bientôt le cas en Méditerranée)
  • Pour ne citer qu’un exemple près de chez nous : chaque année 600 000 tonnes de plastique finissent en mer Méditerranée – 11 000 tonnes viennent de France 2

Sources

Intro – combien te reste-t-il sur ton compte carbone ?

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Me reconvertir dans un domaine de transition écologique était l’une des raisons (si ce n’est la principale) pour me lancer dans ce projet. Cet article a pour but de définir un certain nombre de termes techniques et de faire un point « carbone ». Il aura fallu un peu plus de 40 ans pour une prise de conscience (quasi) généralisée, malheureusement il nous reste beaucoup moins de temps pour agir. L’article est un peu long, donc j’ai ajouté un sommaire (celles et ceux qui sont familiers avec le sujet peuvent sauter les deux premières parties).

Le mal du siècle, le réchauffement climatique, est la conséquence du rejet anthropique de gaz à effet de serre (GES) dans l’atmosphère. Le méthane (CH4) ou le dioxyde de carbone (CO2) représentent les principaux gaz émis (91% du total selon le 4eme rapport du GIEC). Le GIEC préconise de limiter le réchauffement à 1,5°C d’ici la fin du siècle pour minimiser les dégâts (risques climatiques plus élevés, élévation du niveau des mers, etc…). Pour cela, il nous faut réduire nos émissions de GES. Si l’Europe, et en particulier la France, font partis des bons élèves au niveau mondial, il reste beaucoup d’efforts pour atteindre la neutralité carbone. Un objectif ambitieux proposé dans l’accord de Paris qui est présent dans le projet de loi « énergie » français. Le but de cet article est de donner des outils de décryptage de l’information concernant les émissions et la manière dont elles sont comptées.

Évolution des émissions de CO2 par habitant entre 1970 et 20171

Historique

Cette histoire2 pourrait commencer en 1896 avec Svente Arrhenius, un savant suédois. Lors de ses recherches sur les cycles de glaciation de la Terre, il pensait que le dioxyde de carbone était responsable des changements de température passés. Le savant a constaté également que la civilisation industrielle émet beaucoup de dioxyde de carbone notamment à cause du charbon.

Environ 50 ans plus tard, un scientifique américain, David Keeling, développe un instrument de mesure des émissions de CO2. Il remarque que non seulement elles sont réparties sur le globe entier mais qu’en plus elles augmentent.

La Fondation Nationale des Sciences américaine (NSF) juge la situation assez critique et propose une première conférence mondiale sur le climat en 1979, à Genève. S’ensuit la création d’un Programme mondial de Recherches sur le climat (PMRC), qui sera géré par l’OMM (Organisation météorologique mondiale), le PNUE (Programme des Nations Unies pour l’environnement), et le CIUS (Conseil International des Unions Scientifiques).

En 1982, la station climatique soviétique de Vostok montre que, sur 140.000 ans de composition atmosphérique, il existe une très bonne corrélation entre température et taux de CO2.

Le GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) est créé lors du sommet du G7 à Toronto, en 1988. Il est mis en place par les deux programmes de l’ONU : le PNUE et l’OMM. L’appellation anglaise du GIEC est IPCC : Intergovernmental Panel on Climate Change. Plus d’infos ici.

Le traité international de la Convention Cadre des Nations Unies pour le Changement Climatique (CCNUCC) est créé en 1992 et ouvert aux signatures lors du sommet de la Terre de Rio la même année. Son objectif est de stabiliser les émissions de GES pour éviter un emballement du système climatique (source Wikipédia). Depuis 1995, les états signataires se retrouvent tous les ans pour les Conferences of Parties (COP). C’est aussi pour la CCNUCC que les participants doivent réaliser des bilans carbone nationaux tous les ans.

En 1997 est signé le protocole de Kyoto qui contient des objectifs quantitatifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les pays industrialisés : 5 % (8% pour l’UE) sur la période 2008-2012 par rapport à 1990. Il entra en vigueur en 2005 et sera prolongé jusqu’en 2020 lors de la conférence de Doha. Cette extension a pour objectif une réduction de 20% des émissions par rapport à 1990 (pour l’UE)3.

Plus récemment, l’accord de Paris est le plus ambitieux. Entré en vigueur en 2016, il prévoit de contenir les émissions pour rester sous le seuil des 2°C. Il propose aussi d’arriver à la neutralité carbone au cours de la seconde moitié du siècle. La neutralité c’est un équilibre entre les sources (émission) et les puits (absorption) de GES.

Comptage des émissions de GES

Pour limiter le réchauffement climatique il faut donc se focaliser sur la réduction des émissions de GES. Je vais décrire ici les principaux GES ainsi que leurs sources d’émission. Dans un deuxième temps, je présenterai la méthode pour compter et les différentes unités.

Les GES sont des composants gazeux qui absorbent le rayonnement infrarouge émis par la surface terrestre et contribuant à l’effet de serre. Un gaz ne peut absorber les rayonnements infrarouges qu’à partir de trois atomes par molécule, ou à partir de deux si ce sont deux atomes différents. Les principaux GES sont :

  • La vapeur d’eau (H2O)
  • Le dioxyde de carbone (CO2)
  • Le méthane (CH4)
  • Le protoxyde d’azote (N2O)
  • L’ozone (O3)
  • Des gaz fluorés (CFC, HCFC, PFC, HFC, SF6, NF3)

On parlera de GES anthropiques pour ceux dont l’émission est influencée par les activités humaines. La vapeur d’eau (dont la durée de vie dans l’atmosphère est très courte) n’est pas directement influencée par les émissions humaines. De plus, l’ozone troposphérique n’est pas émise directement par l’homme, mais est le résultat de la décomposition d’autres gaz dans l’atmosphère. Ces deux GES (H2O et O3) sont exclus du champ de la comptabilité carbone.

Pour pouvoir comptabiliser les émissions de différents gaz on utilise le Pouvoir Réchauffant Global (PRG) de chaque gaz. En termes scientifiques, le PRGN est le rapport entre, d’un côté, la capacité à réchauffer l’atmosphère (forçage radiatif) – sur une durée de N années – engendrée par un kg du gaz considéré et, de l’autre côté, la même grandeur pour le CO2. Le N est en général pris égal à 100 ans (depuis son utilisation dans le rapport du GIEC de 2007).

PRG et origines des émissions de différents gaz4

Dans la très grande majorité des cas, il n’est pas envisageable de mesurer directement les émissions de gaz à effet de serre résultant d’une action donnée. En effet, si la mesure de la concentration en gaz à effet de serre dans l’air est devenue une pratique scientifique courante (mesurée en partie par million, ppm), ce n’est qu’exceptionnellement que les émissions peuvent faire l’objet d’une mesure directe. On estime donc dans la plupart des cas les émissions. L’unité principale utilisée est kilogramme équivalent CO2 (abréviation : kg eqCO2) ou la tonne équivalent CO2 (abréviation : t eqCO2). L’avantage de cette unité est de pouvoir sommer émissions de différents GES (en utilisant leur PRG).

Par exemple, si une source d’émission produit 2 kg de CO2 et 3 kg de CH4, ses émissions globales seront : 2 x PRG_CO2 + 3 x PRG_CH4 = 2 x 1 + 3 x 28 = 86 kg éq CO2.

Lorsque l’unité utilisée est le kgCO2 ou la tCO2, les autres GES ne sont « normalement » pas pris en compte (sauf erreur d’unité). Comme le CO2 est le principal contributeur (voir graphique ci-dessous) cette dernière unité est souvent utilisée.

Émissions mondiales de GES par gaz en 2010 hors UTCATF

Maintenant que ces gaz ainsi que leur méthode de comptage ont été présentés, nous allons voir différents bilans, les catégories d’émission et les unités dérivées.

D’abord lorsque l’on regarde un bilan carbone il convient de bien comprendre son périmètre : quels gaz sont pris en compte, émis de quels secteurs, sur quelle surface géographique, etc… Par exemple, sept gaz à effet de serre direct constituent le « panier de Kyoto » : dioxyde de carbone (CO2), méthane (CH4), protoxyde d’azote (N2O), les deux familles de substances halogénées – hydrofluorocarbures (HFC) et perfluorocarbures (PFC), l’hexafluorure de soufre (SF6) et le trifluorure d’azote (NF3). À ces substances s’ajoutent les quatre gaz à effet de serre indirect : SO2, NOx, COVNM et CO pour lesquels les Etats sont invités à rapporter les émissions dans le cadre de la Convention (CCNUCC). Cette même convention définit des catégories d’émission :

  • Utilisation d’énergie
  • Procédés industriels et solvants
  • Agriculture
  • Utilisation des terres, changement d’affectation des terres et foresterie (UTCATF)
  • Déchets
Différents secteurs pour l’analyse carbone nationale et les données utilisées5

L’UTCATF est une catégorie un peu particulière car elle contient des puits de carbone « naturels » : forêts et sols agricoles6. Il se trouve que ce secteur est un puit en France et en Europe, mais ce n’est pas forcément le cas partout.

Pour les bilans nationaux, deux méthodes complémentaires peuvent être utilisées pour calculer les émissions :

  • Les inventaires nationaux qui calculent des quantités de GES physiquement émises à l’intérieur du pays selon une approche territoire. Ces inventaires nationaux sont réalisés chaque année pour répondre aux normes de la CCNUCC. L’inventaire national se compose uniquement d’émissions intérieures : ménages et production intérieure, y compris la production exportée (qui représente par exemple 29 % du total de l’inventaire pour la France en 2014).
  • L’empreinte carbone qui est un calcul des GES induits par la demande intérieure du pays. L’empreinte carbone est constituée par les émissions directes des ménages, les émissions de la production intérieure hors exportation et les émissions importées (émissions importées qui représentent par exemple 55 % du total de l’empreinte de la France en 2014).

Pour comparer les émissions entre pays, on utilise généralement la tonne de CO2 équivalente par habitant, plus rarement la tonne de CO2 équivalente par point de PIB. Vous retrouverez ces unités et méthodes de comptage dans la plupart des articles sur le sujet.

Bilan des émissions par pays

À l’échelle internationale, les émissions de CO2 (issues de la combustion) françaises représentent environ 1% du total. C’est négligeable direz-vous, ou du moins nos efforts seront vains si les autres pays ne font rien… La figure ci-dessous détaille la part des principaux émetteurs en 2015 (les ordres de grandeurs sont les mêmes pour les années récentes). La Chine à elle seule émet presque le tiers du CO2 mondial ! Les États-Unis se trouvent à la deuxième place et si l’UE des 28 était un état nous aurions la medaille de bronze (~ 10% – non représenté sur le graphique) !

Répartition mondiale des émissions de CO2 issues de la combustion en 2015 7

Bien que nous ayons une part assez faible aujourd’hui dans les émissions, il ne faut pas oublier qu’en cumulant les émissions depuis 1750 nous sommes classés 8ème ! Une très bonne animation de Carbon Brief montre l’évolution de cette course effrénée.

(en haut) Émissions cumulées de CO2 depuis 1750
(en bas) Proportion des émissions par continent 8

La dernière comparaison internationale est basée sur les émissions par habitant avec une première place attribuée aux Américains ! La Chine, bien qu’elle émette beaucoup, fait aussi bien que l’Europe (relativement par rapport aux USA).

Émission par habitant en 2017 : top 10 mondial

Le scénario 2°C du GIEC = neutralité carbone en 2050

Depuis 2014, le GIEC propose des Representative Concentration Pathways (RCP), des trajectoires de forçage radiati qui montreraient l’évolution de la concentration des GES dans le futur. Quatre scénarios sont étudiés :

  • RCP2.6 : le plus optimiste, correspond à 2,6 W/m2 de forçage radiatif en 2100
  • RCP4.5 : 4,5 W/m2 en 2100
  • RCP6 : 6 W/m2 en 2100
  • RCP8.5 : 8.5 W/m2 en 2100
Les quatre scénarios RCP

Attention, les chiffres des RCP ne représentent donc pas une température mais le forçage radiatif, c’est-à-dire l’énergie additionnelle reçue par la Terre due aux GES anthropiques. Parmi ces scénarios, seul le plus optimiste permettrait de rester sous les 2°C.

Une notion intéressante à ce sujet est le budget carbone qui « correspond à une quantité maximale d’émissions de GES pour laquelle il y a une probabilité raisonnable d’éviter la hausse moyenne des températures au-dessus d’un certain niveau » (source Datalab – Chiffres clés). Elle est intéressante à deux égards : le mot budget ne donne pas envie de le dépasser, et il est facile à attribuer géographiquement et temporellement.

Proportion entre le budget carbone émis et restant (à partir de 2017 jusqu’en 2100) – Source : Rapport Datalab

Pour les chiffres, il resterait donc 810 GtCO2 de budget mondial jusqu’en 2100 (ce chiffre ne compte donc pas les émissions des autres GES). Actuellement nous émettons 36 GtCO2 par an (2016), nous pourrions être débiteur dès 2038 à ce rythme !

L’accord de Paris propose d’essayer de contenir le réchauffement sous les 2°C à la fin du siècle et si possible sous 1,5°C. L’objectif de neutralité carbone mentionné dans l’accord de Paris est une étape clef à atteindre d’ici 2050 selon les scientifiques du GIEC. Pour cela la France a prévu une Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) qui est la feuille de route pour réduire les émissions à zéro.

Le but ici est d’atteindre un équilibre entre les émissions et les absorptions de GES. Dans les bilans carbone nationaux, les puits de carbone sont comptés dans l’UTCATF. Ces derniers ont en général des émissions de CO2 négatives (ils l’absorbent) mais pas forcément pour les autres GES (production de méthane et de protoxyde d’azote).

Trajectoire carbone française pour atteindre la neutralité en 20509

Le graphique ci-dessus montre le budget carbone estimé pour les prochaines années. On voit bien une diminution de 16% entre 1990 et 2016, environ 90 MtCO2eq en 26 ans. Pour atteindre la neutralité il faudra réduire de 380 MtCO2eq (en supposant des puits qui absorberaient 80 MtCO2eq) en 34 ans. C’est un « effort » 3 fois plus important. Nous verrons dans de prochains articles quelles solutions sont envisagées par l’état et lesquelles peuvent d’ores et déjà être mises en œuvre par les citoyens.

Inventaire VS Empreinte

Il est important de bien différencier ces deux manières de compter. L’inventaire est un compte local des émissions comprenant la production intérieure, les émissions des ménages et celles attribuées aux exportations. L’empreinte est égale à l’inventaire moins les émissions des exportations mais en ajoutant celles des importations. On pourrait citer deux limites à l’approche inventaire :

  • Les émissions des transports internationaux ne sont pas comptabilisées (par exemple votre vol en vacance en Thaïlande, qui représente entre 2 et 4 tonnes de CO2)
  • Un transfert important des émissions des pays « riches » (pays de l’annexe B du protocole de Kyoto – voir glossaire) vers les pays « en développement » s’est généralisé ces dernières années 10

Le deuxième point est en parti dû à la délocalisation de nos industries polluantes, qui plus est dans des pays où l’électricité est plus émettrice qu’en France.

Empreinte carbone des français
(En haut) en 2014 (source : Projet SNBC)
(En bas) en 2015-2016 11

Notons que l’empreinte par personne est une estimation moyenne et qu’il existe de grande disparité entre les urbains et les habitants des campagnes ou entre différentes catégories socioprofessionnelles.

L’empreinte a un impact assez important dans les pays avec une grosse balance commerciale (différence entre les exportations et les importations). Les pays de l’UE, les États-Unis ou la Chine sont dans ce cas. Un fait qui illustre bien le transfert des émissions de la France vers la Chine par exemple est que l’empreinte d’un chinois est presque moitié moindre que celle d’un français (5,8 tCO2 pour le premier et 11 pour le second).

Comparaison internationale des émissions de CO2 dues à la combustion d’énergie selon les approches (sources : Datalab 2018)

Quelques ordres de grandeur

Émissions mondiales de GES en 2016 : 50 GtCO2eq (Datalab 2018)

Émissions de l’UE28 de GES en 2016 : 4 GtCO2eq (Datalab 2018)

Émission de la France (inventaire) de GES en 2016 : 400 MtCO2eq (Datalab 2018)

Émission de la France (empreinte) de GES en 2014 : 700 MtCO2eq (Datalab 2018)

Proportion du CO2 dans les GES (PRG100) en 2010 dans les émissions mondiales : 70% (méthane compte pour 20%) (Datalab 2018)

Inventaire carbone d’un français en 2015 : 7 tCO2eq/personne (Datalab 2018)

Empreinte carbone d’un français en 2015 : 11 tCO2eq/personne (Datalab 2018)

Inventaire carbone d’un américain en 2012 : 21 tCO2eq/personne

Bilan carbone d’un aller retour Paris Bangkok pour un passager : entre 2 et 4 tCO2


Glossaire

CCNUCC Convention Cadre des Nations Unies pour le Changement Climatique

COP Conference of Parties

EDGAR Emission Database for Global Atmospheric Research

IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change

GES Gaz à Effet de Serre

GIEC Groupement Intergouvernemental d’Étude du Changement climatique

MTES Ministère de la Transition Écologique et Solidaire

NSF National Scientific Foundation

OMM Organisation Météorologique Mondiale

ONU Organisation des Nations Unies

Pays de l’annexe B du protocole de Kyoto Europe des 28, Australie, États Unis, Russie, Japon, Nouvelle-Zélande, Canada, Lichtenstein, Ukraine, Suisse, Monaco

PMRC Programme Mondial de Recherche sur le Climat

PNUE Programme des Nations Unies pour l’Environnement

RCP Representative Concentration Pathway

UTCATFUtilisation des terres, changement d’affectation des terres et foresterie


Sources

Moussaillon portugais

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Voilà maintenant cinq jours que j’ai quitté l’Europe pour le Maroc. Le dépaysement est total. Une fois sorti de la ville, il est difficile de se faire comprendre en français ou en espagnol (oubliez l’anglais) ! Cependant c’est un très beau pays, j’en dirai plus dans le prochain article ! Celui là est consacré aux trois semaines passées à bord du Soukha, voilier Canadien, et il détaille aussi une composante essentielle du projet : l’apprentissage.

Uma pastel mais?

Le choix de Lisbonne semblait intéressant pour rejoindre les Canaries. En réalité, peu de bateaux de plaisance y passent et encore moins vont dans cette direction… Par contre, deux québécois qui voulaient rejoindre les Açores cherchaient un équipier pour aider à assurer les quarts de nuit. Ce n’est pas vraiment sur ma route, mais ça me tentait bien ! Me voilà donc en route pour Setúbal (le mercredi 1er mai), où se trouve l’équipage. Quelques dizaines de Superbock (bière locale) plus tard, nous prenons le large vers les Açores. Tout va bien jusqu’au cap d’Espichel, là commençait le large et l’allure du près (je détaillerai dans un prochain article le vocabulaire de la voile, comprenez ici : une configuration pas très agréable pour les personnes sensibles au mal des transports !). Comme dirait le capitaine « c’est pas la tempête mais du gros temps ! ». Bref, mieux vaut tard que jamais, mais j’ai réalisé que j’avais sûrement le mal de mer ! Reste à voir si je m’y fait… ou pas !

(Mal)Heureusement, un problème avec le pilote automatique pendant la nuit nous oblige à rebrousser chemin… direction Lisbonne. Nous y passerons une semaine, le temps d’effectuer plusieurs réparations et de planifier la suite. Le temps à bord d’un bateau s’arrête, à quai comme en mer, si bien que en perd vite la notion. Cela tombe plutôt bien car j’ai beaucoup de choses à apprendre. Au programme ce mois ci : améliorer mon Espagnol, commencer le Portugais et apprendre les bases de navigation ! Pour cela j’utilise plusieurs support : mon smartphone pour les langues, à l’aide de l’application Babbel ; et la bible des voileux : cours de navigation des Glénans.

En parallèle se pose la question « que faire maintenant ? ». Les options étant de rester sur Lisbonne et de trouver un autre bateau pour les Canaries ou de pédaler vers le sud, jusqu’à Agadir. Les derniers jours de prospection ne s’étant pas révélés très prometteurs, c’est vers la seconde option que je me tourne.

Soukha’l’abordage

Après une semaine dans la marina d’Oeiras, l’autre équipier québécois étant reparti pour le grand nord, nous nous retrouvons à deux : un mousse inexpérimenté et un capitaine en quête d’exploration. Le choix est fait (ou presque) : nous naviguerons vers le sud, en longeant les côtes. Ce choix a l’avantage de me rapprocher du Maroc, et permet à Pierre de naviguer un peu. Gagnant-gagnant donc ! De Lisbonne à Cadix, en passant par Lagos et Vila Real de Santo Antonio. En bateau on va moins vite qu’en vélo mais on a aussi plus de temps libre !

Dauphins au large de Lisbonne
Cap de São Vincente
Réglage de la girouette en tête de mât
Baie de Sinnes
Le cher Vasco, à la maison

Le seul mouillage sauvage, en face de Vila Nova de Milfontes, s’est soldé par un « semi-échec » dans le sens où les vagues nous secouaient un peu trop… nous avons donc mis les voiles très tôôôt le matin. L’apprentissage théorique en parallèle de la pratique est vraiment le meilleur combo pour apprendre, et c’est d’autant plus motivant pour ouvrir un livre. Après une semaine à naviguer, je ne me définirai pas comme marin mais j’ai beaucoup appris ! Mon statut passera donc à mousse expérimenté ! Par contre, le mal de mer persiste un peu… Heureusement que les médicaments font des miracles.

Dans les environs de Lagos

Mollets fatigués

Trois semaines que je suis sur à bord du Soukha avec Pierre ! Nous nous quitterons à Rota le 22 mai. Le temps s’arrête vraiment à bord ! C’était une très belle expérience que je compte renouveler vite de toute manière, enfin, vite… il reste seulement la partie nord du Maroc à traverser !

Pour la reprise, je ferai deux journées « tranquilles » puis je reprendrai le rythme trois jours pédalés un jour de pause. Cette première étape m’amènera jusqu’à Vejer de la Frontera, où jai trouvé facilement un endroit pour dormir. Par méfiance (je suppose), les champs en Espagne sont inaccessibles : barbelés, clôtures, chiens, etc. Il est donc difficile de bivouaquer… Or je me trouvais exactement entouré de ces champs et bien-sûr, je n’ai croisé qu’une personne… Mais la bonne ! En discutant 5 minutes, elle me dit connaître quelqu’un qui saura certainement m’aider. Sonia travaille dans une ferme ici et un copain à elle habite dans le coin (environ 57 mètres de notre point de rencontre) ! Raphaël est sage-homme pour les femmes, et habite une jolie maison avec une « extension yourte ». Je passerai la nuit dans son jardin.

Le lendemain, je dois rejoindre Tarifa pour prendre le ferry. Là aussi une âme charitable m’évitera un calvaire ! En effet, je ne suis pas sûr que le passage prévu soit pratiquable à vélo, mais au moment de m’y engager je croise justement un cycliste qui en vient :  » Forget it, it’s impossible to pass here! ». Ah, d’accord, on fera le tour alors ! Il est hollandais et voyage depuis Toulouse, jusqu’à Cadix. Il a perdu 1h sur ces 300 mètres. Bref, il m’a évité de rater mon ferry !


Des champs au lever du soleil
Jolie baie

Tous les chemins mènent à Santiago

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Depuis que ma mère et ma tante ont quitté Lisbonne, le beau temps remontre le bout de son nez ! Une partie longue et incertaine commence ici. Mais pas désagréable. Je vais avoir le temps d’écrire quelques articles, de travailler mon portugais et aussi de faire l’entretien de mon vélo. Si le vent le permet, j’irai bien survoler aussi un peu cette côte ouest portugaise (les plages de Caparica) ! Là n’est cependant pas le sujet de cet article, qui résume plutôt la traversée de l’Espagne et du nord du Portugal. Dans les grandes lignes, nous avons suivi une partie du Camino Frances (sentier de Compostelle) puis après avoir longé la frontière hispano-portuguèse du nord jusqu’à Verìn, nous sommes redescendu par Montelegre direction Braga puis Porto. Enfin, pour la dernière partie j’ai suivi les traces de l’Eurovelo 1 (loin d’être finie mais dont le tracé est déjà planifié et disponible).

Comme un lundi

La reprise commença le lundi 1 avril. Pendant deux semaines, et accompagné de mon ami Jens, nous pédalerons pendant exactement deux semaines et arriveront le dimanche 14 à Porto. Cette parenthèse à Arbas est à la fois passée vite mais assez doucement pour se reposer.

Se remettre en selle après une pause est d’une part difficile mais soulage aussi un manque. Aussi bizarre que cela puisse paraître, après quelques jours de break, l’envie de pédaler, de mouvement, se fait sentir. Cette première reprise m’apprendra cependant qu’il ne faut pas trop forcer… Un poil optimiste, je prévoyais 140 km. Ce fût trop. En plus de cela, les coteaux ne rendaient pas la tâche plus facile. Si bien qu’en arrivant chez nos hôtes Warmshowers, près de Pau, je tomba de fatigue.

Warmshowers (“douche chaude”) c’est un réseau solidaire de voyageur cycliste. Le concept est similaire au Couchsurfing (littéralement “surfer le canapé”) mais ajoute d’office une affinité au vélo entre l’hôte et l’invité. Nous avons au cours du voyage beaucoup utilisé ces deux réseaux, qui en plus d’une douche, permet de faire des rencontres très enrichissantes !

Ces deux semaines étaient l’occasion de réaliser plusieurs “premières” : utilisation des réseaux d’hébergement (Warmshowers et Couchsurfing), pédalage dans toutes conditions (vent, pluie, grêle), dormir dans la neige, passer des cols… Pédaler à deux était, je pense, assez bénéfique en ce début de voyage. À deux l’on dispose de plus de temps, il est donc plus facile de prévoir les étapes. C’est aussi bien pratique pour faire les courses et répartir du poids. Enfin, partager ces moments avec quelqu’un est le plus important. Cela m’a permis de prendre un peu mon rythme et aussi de gagner de la confiance.

Une frontière enneigée, deux nouveaux pays

Dès le mardi, nous arrivons au pays basque verdoyant et humide. À peine les coteaux terminés, que des cols se présentent à nous. Le col d’Osquich notamment, aura marqué mon esprit… pendant son ascension, je me motivai en pensant au fromage basque très présent sur le bord des routes ! Nous avons décidé la veille à quel niveau nous traverserions. Le principal paramètre dimensionnant étant le dénivelé (et bien-sûr le revêtement/traffic de la route). Nos hôtes nous ont bien conseillés, et nous passerons par une vallée vers Saint-Jean Pied de Port, départ du Camino Frances, un des nombreux sentiers menant à Compostelle.

La traversée attendra, car nous préférons pédaler au soleil, surtout lorsqu’il faut grimper 1200m ! Nos journées se ressembleront et suivront globalement le schéma suivant :

  • 7h : réveil, petit déjeuner, préparation des sacoches et vélos
  • 8h30 : départ “théorique”
  • 9h : départ réel
  • 12h30 : pause fringale et contact d’un hôte pour le lendemain (ou le soir même)
  • 14h (ou après ⅔ du trajet journalier) : grosse pause déjeuner
  • 17h : pause banane/chocolat
  • 19h : arrivée chez l’hôte ou recherche d’endroit où bivouaquer


Pour tenir ce rythme, nous décidons de pédaler 2 jours sur 3 ou 3 jours sur 4 si nous sommes en forme. La seule fois où nous avons dépassé ce schéma (4 jours de pédalage d’affilé), je finis vraiment sur les rotules ! Ce sera donc la limite ! Pour les hébergements, nous avons utilisé les deux réseaux mentionnés plus haut et les Albergue (auberges de pèlerins). La tente nous aura accueillis seulement trois fois. Mais revenons à nos montées…

Entre l’Espagne et la France

Au matin du jour-J (un jeudi), une surprise nous attend : tous les sommets environnants sont enneigés (alors que l’altitude ne dépassait pas les 1000m). Malgré les superbes paysages offerts par cette mise en neige, les doutes commencent à nous envahir concernant le col que nous devons passer… à priori il devrait être au moins déneigé pour les voitures… Sur le chemin nous nous arrêtons dans une cave pour acheter une bouteille du très bon vin local goûté la veille, le Gabe (“sans” en basque, car sans sulfite). Ce sera un bon cadeau à partager avec nos futurs hôtes.
Après Urepel débute la montée au col, du moins la partie raide. Elle va durer 500m et c’est la plus longue depuis le début du voyage. Heureusement que les oiseaux nous encouragent de leur chant gai. Il nous faudra 30 min de moins que prévu pour venir à bout du col. Place ensuite à la descente, et une bonne pause dans un bar pour se réchauffer. Nous aurons croisé qu’une seule voiture pendant l’ascension, cette route était vraiment sauvage et peu pratiquée. Les 40 km restant sont principalement de la descente et un petit col, ça passera assez vite et l’on croisera beaucoup de coureurs cyclistes qui nous saluent sur leur passage.

España d’une seule traite !

Très caractéristique de l’Espagne, et info intéressante pour le cycliste pressé (oui, je m’essaie aux oxymores) : les autoroutes gratuites concurrencent les routes nationales, qui sont donc vides ! La preuve étant que sur ces routes désertes, nous croiserons plusieurs stations services abandonnées, qui rappellent celles des séries de zombies…

Bienvenu à Zombieland

Nous traverserons les communautés autonomes (équivalentes à nos régions) de Navarre, la Rioja, Castille et Léon et la Galice. Au début, le vent et la pluie nous accompagnaient. À chaque fois que nous croisions des éoliennes le vent était évidemment de la partie et en plus de face ! Les étapes furent difficiles jusqu’à Benavente, mais nous trouvions toujours des petits cafés où nous réfugier et sécher un peu. Mais cela n’enlèvera rien au charme des régions traversées ! Le Camino Frances a un succès mérité. Les paysages changeant de la forêt enneigée, aux plaines africaines avec une terre rouge, en passant par des champs verts vallonnés. On ne compte plus les châteaux croisés sur le chemin. Parmi les deux moments les plus difficiles, une nuit dans la neige et l’arrivée sous la pluie à Logroño. À Padornelo, vers 1300m d’altitude, nous avons monté la tente sur la neige. Nous pensons que la température nocturne était entre -3° et -5°C et l’équipement de Jens supporte 10-15°C minimum…Pour éviter d’avoir à décongeler Jens au matin, nous échangeons nos sacs de couchage (l’isolation de mon matelas aidera à conserver un peu de chaleur). Malgré cela, nous devrons tout de même utiliser la couverture de survie (vers 1h du matin) par dessus les sacs (en plus de dormir habillés). Ce n’était pas la meilleure nuit que l’on ait passée ! L’arrivée sur Logroño, elle, était surtout dure psychologiquement. Il nous restait seulement 30 km à faire et le vent semblait en notre faveur. Puis le ciel a commencé à noircir. D’un seul coup, nous nous retrouvâmes dans une violente averse avec un vent de face, le tout sur 15 km de nationale fréquentée… Nous étions trempés de la tête aux pieds, les mains gelées, et le moral au plus bas. Dans ces moments là on se demande ce que l’on fait là ! Mais ça ne dure “que” deux heures en sachant que l’on finira au chaud…

Bivouac glacé

À partir de Benavente par contre, tout nous semblait plus facile ! D’une part, les étapes étaient surtout descendantes, et le vent beaucoup plus calme. Verín sera notre dernière étape espagnole, nous franchirons la frontière avec les Portugal plus au sud ouest d’ici. Après deux jours de vélo nous ferons néanmoins une pause à Verín. Grand ciel bleu, petite randonnée suivit d’un cours de pente école pour Jens et Victor, notre hôte. L’endroit est loin d’être idéal mais suffira pour les sensations du décollage et quelques bases. Nous quitterons l’Espagne et ses collines sauvages de Galice, aux paysages secs, pour rejoindre les vallées verdoyantes de l’autre côté.

La starlette

Les pavés et les vallées du Portugal

De Montelegre, nous rejoindrons Rendufinho puis Porto en deux jours. La différence entre chaque côté de la frontière est flagrante : du jaune nous sommes passés au vert. C’est une région où il pleut apparemment beaucoup d’après Marco, un local. Beaucoup de gens que nous rencontrons parlent français, ce qui nous aide bien car notre portugais est pire que notre espagnol ! Contrairement à l’Espagne, les autoroutes sont payantes, donc les nationales sont plus empruntées. En plus, la plupart des villes (et villages) ont toujours des routes pavées, qui ne sont pas très agréables pour Jens (en vélo de course). Hasard de calendrier : le Paris Roubaix (course cycliste sur pavés) a lieu ce dimanche et un flamand remportera l’étape (257km en 6h, du 43kmh de moyenne, nous en sommes loin !).

Braga a l’air d’être une jolie ville mais nous nous arrêtons juste le temps d’un café et une Pastel de nata, la pâtisserie nationale. L’envie d’arriver à Porto est trop forte. Jens me quitte le mardi soir, nous avons fait un bon bout de chemin ensemble, et affronté pluie, vent, pavé, chemin et nationales dangereuses ! On ne l’oubliera pas ! Grâce à lui, j’ai aussi commencé à prendre un rythme. J’espère que l’expérience aura été aussi bénéfique pour lui, mais je n’en doute pas.

Porto vue d’en haut

En attendant que le vent tourne et que le soleil revienne, je prévois mon départ pour Lisbonne le jeudi. mon trajet suivra l’Eurovelo 1 dont le tracé a été défini mais qui n’est pas encore terminée (ne comptez pas sur le fléchage voire même une piste carrossable par endroits). Cependant, la côte est très belle et l’EV1 traverse beaucoup de forêts. Une bonne partie de ces forêts a brûlé pendant l’été 2017 (environ 100 morts cette année là), et la situation risque de ne pas s’améliorer avec le changement climatique… C’est bien dommage car le bivouac au milieu des pins était fort agréable…

Forêt noire

Avoir un toit pour la nuit est un bon prétexte pour une étape un peu longue. Du moins pour moi ! Je ferai environ 130 km pour rejoindre les hôtes de Caldas da Rhaina, un couple de voyageur au palmarès impressionnant. Parti en vélo, ils ont voyagé pendant 13 ans ! Et Ils viennent juste de s’installer au Portugal le temps de souffler. Une soirée aura été trop courte pour échanger avec Amaya et Éric, je décide donc de rester une journée de plus chez eux, Lisbonne attendra ! C’est aussi l’occasion de visiter Obidos, une jolie ville médiévale pas loin de Caldas.

Encore des adieux en partant, superbe rencontre avec ces bons baroudeurs cyclistes. Journée très efficace départ à 7:10 et arrivée à 13h10 à Lisbonne ! Un peu de vent de dos certainement ! Je pose le vélo à l’hôtel puis vais explorer les marinas du Rio Tejo. C’est ici que je chercherai un bateau pour les Canaries.

Retour aux sources

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Arbas, en terrain connu

Après ces cinq journées à pédaler, ça fait du bien de se poser un peu ! En plus la météo est prometteuse et nous assure de bonnes sessions de vol. Je ne suis pas venu là par hasard ! Très attaché aux Pyrénées car c’est dans ces montagnes que j’ai découvert la plupart des activités que je pratique maintenant : VTT, ski de randonnée, parapente. Ce massif a été un formidable terrain de jeu pendant les études, et je ne pouvais le traverser sans passer par Arbas. Spot assez connu des parapentistes pyrénéens, un petit bocal (zone de vol locale) très joli avec des vues imprenables sur les hauts sommets encore enneigés. C’est sans compter que nous sommes hébergés chez Thierry donc le séjour sera bien confortable !

Vue d’ensemble du bocal et ses trois décos

(Re) Prendre ses marques

Le déco (site de décollage) principal n’est pas très loin de chez Thierry, environ 6 km et 400 m de dénivelé. Nos journées commenceront souvent par un petit déjeuner au soleil suivi d’une randonnée du matin. Le premier jour est une introduction pour Séb et un rappel pour moi. Cela fait presque six ans que je n’ai pas volé sur ce site. Deux vols le matin (en conditions calmes) avec ma Eazy2 et un beau vol pour Séb qui découvre le site.

Le programme de l’après midi est d’aller faire les courses pour préparer un bon gratin de ravioles, un plat de chez nous, à notre hôte. Entre l’option piéton et auto-stop, la seconde nous semble plus appropriée pour les 13 km qui nous séparent du magasin. À peine le pouce levé qu’une voiture s’arrête. Elle nous emmènera jusqu’à Mane et nous attendra même devant le supermarché pour nous ramener ! Malgré notre efficacité lors des courses, nous avons tout de même oublié d’acheter du lait, si bien que de retour à Arbas nous tentons d’en acheter à la boucherie qui vend également du fromage. Malheureusement, la boucherie n’en a pas… Mais Raymonde, qui est là surtout pour discuter, nous en propose généreusement. Devant la boucherie nous faisons également connaissance avec le propriétaire du camping car de l’attero (site de l’atterrissage). Bref en moins de 30 minutes nous avons rencontré trois locaux forts sympathiques. Les Pyrénées respirent la bienvenue et l’hospitalité. Une fois les courses posées, nous repartons en stop pour un décollage du soir. Un vol tranquille qui porte un peu jusqu’à l’attero.

Ce soir Laurent et Franky, mes moniteurs de parapente, nous rejoignent pour une soirée “dauphino-ariégeoise” – nous nous chargeons du dîner et eux des boissons… Le gratin de ravioles est un succès tout comme la petite prune, qui assurera une meilleure digestion. Avec du recul, cette journée aura été une parfaite introduction de l’ambiance pyrénéenne !

Vol rando et cross

Réveil difficile. Un café ne suffira pas. Nous décidons de partir avec une voile et le matos vidéo de Séb pour faire du gonflage au déco de Cournudère. Le départ de la rando se fait du pas de la porte ! 700 m et un sandwich plus tard, la Eazy est sortie, prête à s’offrir un bon bol de brise. Celle-ci est bien constante et souffle à 15-20 kmh, des conditions parfaites pour gonfler face à la voile et jouer un peu avec aile. Après 15 minutes, un parapentiste nous rejoint au sommet arrivant de la Fontaine de l’ours. Un bon cobaye pour voir les conditions en vol. Après un décollage impeccable, il s’élance vers la Baderque, le village en contrebas. Les conditions sont calmes, tout va bien. Je vais donc me préparer pour décoller et Séb me rejoindra à l’attero. Un beau vol m’attends avec des petits thermiques, il est 15h.

Séb qui joue avec ma voile

Ce type de pratique en parapente s’appelle le vol rando (hike & fly). Cela consiste à monter à pied soit jusqu’à un site de décollage officiel, soit un site officieux (suivant les compétences du pilote ces derniers peuvent être un peu n’importe où) et de décoller !

Le samedi, les marques sont prises, et nous sommes de plus en plus tôt au décollage principal : le Planot. Les jours précédents nous retrouvions tout le temps les même pilotes locaux, mais aujourd’hui le site est saturé ! Je n’ai jamais vu autant de monde – ce qui est confirmé par un pilote local le lendemain. Plusieurs minibus de pôles espoirs de la région sont là. Ce qui fait baisser aussi la moyenne d’âge des pilotes. Les meilleurs tenteront un cross de plus de 150 km et les “moins bons” sont partis pour 60 km.
Je pars pour un plouf du matin (vol en condition calme sans ascendances) et à peine la voile pliée qu’on me propose de remonter. Je saute sur l’occasion et remonte avec quatre personnes du club d’Argeles. Je ferai un vol d’une heure et demi avec quelques thermiques bien sympas.

Les journées se suivent et se ressemblent quand même un petit peu ! Dimanche, c’est le dernier jour de accolyte volant dans les Pyrénées et je repartirai le lendemain continuer mon aventure après cette parenthèse dans les airs. Cette journée est toujours aussi fumante, mais pas pas trop chimique comme on dit dans le milieu. C’est à dire que les thermiques (des “vents” verticaux, nommés aussi ascendances, qui permettent au parapentiste de prendre de l’altitude) sont bien installés mais pas trop violents (vitesse de montée “faible”) et en plus le vent n’est pas trop fort non plus. Aujourd’hui, nous décollons en même temps avec Séb et prenons de l’altitude dans le même thermique devant le déco. Je m’offrirai un long vol de deux heures et Séb un aller retour au Pic du Cagire ! Belle exploration depuis le ciel avec de superbes vues sur les vallées alentours.
La journée se terminera par un pré-chauffage des cuisses pour moi : après quatre jours de pause, rien de mieux qu’une montée de 500 m vélo déchargé pour remettre les cuisses au travail !
Séb partira en début de soirée pour Grenoble, j’espère avoir converti un alpin de plus aux Pyrénées ! En tout cas, ces quatre jours “à domicile” me conforte dans le choix de porter 8 kg de charge “peu” utile !

En vol vers Arbas

Un départ et des au-revoirs

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J’écris ces lignes depuis Porto, presque un mois après mon départ. Jusque là tout va bien, une seule mésaventure au compteur, beaucoup de rencontres, et déjà de bons souvenirs. Ce n’est pas facile de trouver un rythme et je le cherche encore. Malgré mon carnet de route que je tiens à jour régulièrement, rédiger des textes prend du temps mais j’espère pouvoir les partager le plus souvent possible ! Voici un court résumé de ma semaine de départ, d’autres articles suivront prochainement.

Les jours précédents mon départ ont été intenses. Mon voyage était supposé commencer un mois plus tôt mais la commande du vélo a été passée un peu tard… Bref, de retour d’une bonne semaine de ski de rando dans les Pyrénées, je dois préparer mes sacoches en vue d’un départ illico. Et le grand jour sera le vendredi 22 mars. Un bel enchaînement raclette/rencontre de cyclo-voyageur/récupération du vélo sur Lyon rendra cette veille de départ assez agréable !
Le premier test de transport du vélo-couché dans le TER se révèle être un vrai succès (ces vélos sont normalement interdits). Comme prévu, rien n’est planifié pour les étapes des prochains jours, à part les premiers ravitaillements chez la famille !

Premier coup de pédale

C’est ainsi vendredi, après quelques photos devant la maison, vers 16h30 que nous partons avec ma mère et mon frère, direction Poliénas.


La météo, une des variables critiques lors des voyages à vélo, est caractéristique de cet hiver 2019 : grand ciel bleu ! Ma tante nous rejoint sur les quais et c’est le long de l’Isère que nous descendrons jusqu’à chez mon oncle. Les massifs de la Chartreuse et du Vercors nous escortent sur le chemin. Peu de cycliste sur cette “autoroute verte” réservée aux vélos, que nous empruntons tous pour la première fois. En prenant la sortie Poliénas nord, le Vercors nous offre ses plus belles couleurs de sa collection hiver et coucher de soleil. Après une petite côte bien raide, nous arrivons enfin acclamés par une foule hystérique (bon d’accord j’exagère peut être un peu ici). Une belle soirée de départ s’ensuit, et ses premiers adieux aussi.

Une longue étape chargée en émotions


Le lendemain, deux vaillants sportifs sont d’attaque pour m’accompagner, ma mère et mon oncle. Sous le soleil et les noyers, nous enfourchons nos montures direction saint Marcellin, d’où je continuerai seul vers le Drôme rejoindre de la famille pour midi. C’est la seconde vague d’au revoir. C’est bizarre car de mon côté je n’ai pas l’impression de partir, du moins pas de manière différente que lorsque je suis parti travailler en Allemagne. Alors que pour mes proches, l’inquiétude prend le dessus, et mon voyage leur semble sans retour, ou alors très lointain. Suis-je trop optimiste ? Ou bien naïf ? Je sais aussi que je vais revoir ma famille sur le trajet, ce qui se confirmera bien assez tôt !

Le GPS me fait longer le Vercors avec une superbe vue sur ses falaises en contrepartie il y a quelques montées qui font chauffer les jambes. L’impatience aidant, mes proches décident de partir à la chasse (en voiture) pour me retrouver et endosser le rôle de voiture balai. Je prendrai bien une petite pause à midi car j’ai déjà fait 80 km et un peu de dénivelé, mais le programme est déjà tout écrit : déjeuner, visite de la maison de retraite puis passage chez le tonton. Intense journée, mais il faut en profiter tant qu’on est en forme !

Après un court “show” au château, l’équipe de cycliste familiale veut continuer un peu plus loin, nous terminerons chez mon oncle 20 km plus loin. Soirée qui terminera sur des adieux une fois de plus. Aujourd’hui, j’aurai fait 100 bornes.

Seul en selle


Les prochains jours je pédalerai seul, et ce jusqu’à Toulouse. Le trace suit la Via Rhona au début puis le canal du midi. La première est assez bien indiquée, avec des voies réservées aux cyclistes la plupart du temps.
Peu de dénivelé, de jolis villages et de belles perspectives sur des châteaux. La vallée du Rhône c’est aussi des centrale nucléaire le long du fleuve, elles sont massives et se voient de loin.

Une fois Avignon dépassé, je cherche un endroit où dormir. Comme le terrain est peu approprié je demande à un couple si je peux monter la tente devant chez eux, ils me proposent plutôt de dormir dans leur cabane de jardin et m’offrent même une douche chaude, quel luxe !

Le lendemain, je traverse la Camargue, ses marais, et croise en chemin des chevaux et des flamands roses. De rares cyclotouristes empruntent aussi ce chemin. Après une bonne pause à Aigues Mortes en compagnie des boulistes du coin, je repars vers Frontignan. Le mistral forcit dans l’après midi pour le grand bonheur des kite-surfeurs mais au grand dam des cyclistes pédalant vers l’ouest. La tente a d’ailleurs failli partir cette nuit lors du montage !

Flamands roseuh
Plage blanche
Faute d’orthographe ?

Tricher et si vite sanctionné


Cette semaine étant la semaine des premières fois, je célèbre ce matin le premier petit déj’ “camping”. Le mistral n’a pas faibli, je pense qu’il souhaite m’accompagner jusqu’à Toulouse. Ma journée sera courte car j’ai prévu de prendre le train de Béziers. Mon voyage sans carbone commence bien… c’est pour respecter un rendez-vous dans les Pyrénées qui ne peut être repoussé. Une journée et demie de plus aurait été nécessaire pour arriver à temps.

À cause de déviations sur Sète qui m’envoie vers un axe principal, je fait un tour sur moi même au lieu de m’avancer vers Agde et perds une heure… la deuxième fois je trouve le bon chemin qui passe par la digue le long de plages désertes jusqu’à Marseillan. Le reste du trajet devient intéressant à partir d’Agde jusqu’à Béziers sur le canal du midi, une partie plutôt sauvage mais peu roulante.
Le mistral a quand même rendu cette étape de 70 km assez difficile !

J’arrive à la gare 20 minutes avant le départ de mon train et je ne vois pas d’ascenseur ni de “rail à vélo”. Il me faudra être efficace. Quelques clics sur la bornes me permettent d’acheter mon billet, mais l’automate m’informe qu’il faudra retirer le billet ailleurs car il n’en a plus. Estimant ne pas avoir le temps, je prend le reçu et commence à déplacer mon vélo. Une dame m’indique que le ticket que j’ai retiré n’est pas valide – je lui rétorque que je suis pressé et que le reçu fera l’affaire. Mais un doute m’envahit, déjà que l’emport de mon vélo n’est pas autorisé dans le train, c’est un peu risqué de monter “sans billet”. J’essaie donc de retirer mon billet. La réservation est liée à la carte bleue utilisée lors du paiement et il suffit de taper son code secret pour imprimer le billet. Cela ne me prend que quelques secondes et je suis plus serein pour prendre le train. Toutefois il me reste encore des va-et-vient jusqu’au quai avec tout mon barda et mon vélo. Enfin à quai, je vois le train arriver… mais c’est un TGV ! J’avais pourtant regardé la veille et je gardais en tête que cet horaire correspondait à un Intercité ou un TER (l’emport des vélos est assez facile en TER ou IC mais beaucoup moins aisé en TGV). La fatigue et le stress m’ont un peu anéanti sur le coup car je dois aller changer mon billet, donc soit laisser mon vélo à quai ou tout re-déplacer…

Je fais le choix de laisser le vélo à quai et pars négocier au guichet. Fort sympathique, l’agent SNCF m’échange mon ticket contre le prochain TER, avec une correspondance pour Narbonne. De retour à mon vélo, et bien content de mon “affaire”, je repose mon sac sur ce dernier et vais m’asseoir un peu plus loin. La dame m’apostropha au sujet de mon billet est à quai. Elle va aussi à Narbonne. Nous discuterons un peu et ce jusqu’à Narbonne.

À Narbonne re-belotte : il faut changer de quai et la gare est toujours aussi bien équipée pour les vélos ! Dans ce train, je réalise que des retraits et des achats ont été effectuées avec ma carte… mon portefeuille a disparu ! J’avais laissé mes affaires à Béziers sans surveillance moins d’une minute mais c’était suffisant pour me voler mes cartes. Je suspecte la dame avec qui je discutais et sa fille qui traînais vers mon vélo en gare de Béziers… ça m’apprendra à laisser mon portefeuille sans surveillance. Cette mésaventure reste à relativiser, je n’ai perdu que de l’argent et elle m’arrive en début de voyage, elle est donc formatrice pour la suite.

La journée se termine joyeusement avec les copains/copines de Toulouse, chez qui s’improvise un cours de vélo couché. Les élèves sont plutôt bons et parviennent après quelques démarrages difficiles à s’élancer tout seul ! Un bon repas en bonne compagnie me fera oublier les soucis du jour.

Dernière ligne droite


Ce mercredi conclura l’étape Alpes – Pyrénées. Tristan et Quentin les Toulousains m’accompagnent jusqu’à Boussens. L’une des plus jolies sorties jusque là avec les Pyrénées en toile de fond. J’ai hérité à Toulouse d’un bagage en plus : mon parapente. Son poids se fait bien ressentir dans les montées… Cette étape est un retour aux sources, là où j’ai commencé la montagne.

Une dernière bière avec les Toulousains en attendant le train, et je finirai tout seul. Adieu Toulouse, à bientôt les amis !

La route devient de plus en plus familière à partir de Mane. Je croise même une cycliste un peu avant Arbas. Elle était en train de fredonner lorsque je la dépasse, et sursauta dès qu’elle me vit. En rigolant, elle m’avoue qu’elle chantait pour rendre la pédalage plus agréable et penser à autre chose. Un petit rayon de soleil avant d’arriver enfin chez Thierry (mon ancien moniteur de parapente) ! Je retrouve d’abord Sébastien (un ami parapentiste de Grenoble) à l’atterrissage puis Thierry passera nous prendre plus tard. Quel plaisir de revenir ici après presque 6 ans. Un havre de calme, qui respire la joie de vivre et la bienveillance.


Vélo debout
Zéro Carbonne
La Cordillera Pyrénéenne